Kênh đào Panama

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Bước tới: menu, tìm kiếm
Kênh đào Panama
Kênh đào Panama
Panama Canal Rough Diagram.png
Kênh đào Panama
Thông tin chung
Quốc gia Panama
Tọa độ Tọa độ: 9°04′48″B, 79°40′48″T
Khách hàng Các công ty vận tải biển
Chủ đầu tư La Société internationale du Canal
Kỹ sư John Findlay Wallace, John Frank Stevens, George Washington Goethals
Chú thích
Mở

Kênh đào Panama (tiếng Tây Ban Nha: Canal de Panamá) là kênh đào chính cho tàu thuyền đi qua, cắt ngang eo đất Panama tại Trung Mỹ, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Việc xây dựng kênh đào này là một trong số những dự án công trình lớn nhất và khó khăn nhất đã thực hiện từ trước đến nay. Nó có ảnh hưởng to lớn đến vận tải thủy giữa hai đại dương, xóa bỏ hành trình dài và nguy hiểm thông qua eo biển DrakeMũi Sừng (Cape Horn) ở điểm cực nam của Nam Mỹ. Một chuyến đi của tàu thuyền từ New York tới San Francisco qua kênh đào này chỉ vượt qua khoảng cách 9.500 km (6.000 dặm), chưa tới một nửa khoảng cách của hành trình trước đây qua mũi đất Horn (22.500 km hay 14.000 dặm)[1]. Mặc dù ý tưởng về kênh đào tại Panama đã có từ đầu thế kỷ 16, nhưng cố gắng đầu tiên trong việc xây dựng kênh đào này chỉ có vào năm 1880 dưới sự lãnh đạo của Pháp. Sau khi cố gắng này sụp đổ, công trình này cuối cùng đã được Hoa Kỳ hoàn thành và kênh đào mở cửa vào năm 1914. Việc xây dựng 77 km (48 dặm) chiều dài của kênh đào đã vấp phải các trở ngại, bao gồm bệnh dịch (cụ thể là bệnh sốt rétbệnh sốt vàng) cũng như các vụ lở đất. Ước tính có tới 27.500 công nhân đã chết trong quá trình xây dựng kênh đào.

Kể từ khi mở cửa, kênh đào đã thu được thành công to lớn và tiếp tục là đường dẫn then chốt trong hàng hải quốc tế. Mỗi năm có hơn 14.000 tàu thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu tấn hàng hóa. Vào năm 2002 nói chung có khoảng 800.000 tàu đã sử dụng kênh đào[2].

Kênh đào có thể tiếp nhận các tàu thuyền từ các du thuyền tư nhân nhỏ tới các tàu thương mại tương đối lớn. Kích thước tối đa của tàu thuyền có thể sử dụng kênh đào được gọi là Panamax; một lượng đang gia tăng các tàu thuyền hiện đại vượt quá giới hạn này, được biết đến với tên gọi tàu thuyền hậu Panamax. Một chuyến đi thông thường của tàu hàng qua kênh đào mất khoảng 9 giờ. 14.011 tàu đã đi qua trong năm 2005, với tổng cộng 278,8 triệu tấn, trung bình gần 40 tàu mỗi ngày[3].

Sơ đồ bố trí[sửa | sửa mã nguồn]

Kênh đào này gồm có 17 hồ nhân tạo, một vài kênh nhân tạo và đã cải tiến, cùng hai âu thuyền. Một hồ nhân tạo bổ sung, hồ Alajuela, có vai trò làm hồ chứa nước cho kênh đào. Sơ đồ bố trí của kênh đào được xem xét trong quá cảnh tàu thuyền từ Thái Bình Dương tới Đại Tây Dương là như sau:[4]

Giản đồ kênh đào Panama, minh họa chuỗi các âu thuyền và hành lang

Do đặc điểm địa lý của khu vực nên hướng chính của cung đường là đông nam-tây bắc, trong khi hướng toàn thể là từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương là tây-đông. Mặt khác do mực nước ở Thái Bình Dương cao hơn so với mực nước ở Đại Tây Dương (chênh lệch 20 cm ở khu vực kênh đào này) nên kênh đào cần phải xây các âu tàu để tàu thuyền qua lại dễ dàng

  • Từ lối vào phao nổi của kênh đào tại vịnh Panama, tàu thuyền đi qua 13,2 km (8,2 dặm) tới âu thuyền Miraflores, vượt qua phía dưới cầu Americas.
  • Hệ thống âu thuyền hai tầng Miraflores, bao gồm cả lối vào sát tường, dài 1,7 km (1,1 dặm), với tổng độ nâng là 16,5 m (54 ft) khi thủy triều trung bình.
  • Hồ nhân tạo Miraflores là giai đoạn tiếp theo, dài 1,7 km (1,0 dặm), và nằm ở độ cao 16,5 m (54 ft) trên mực nước biển.
  • Âu thuyền Pedro Miguel một tầng, dài 1,4 km (0, 8 dặm), là phần nâng lên cuối cùng với độ nâng 9,5 m (31 ft)lên tới mức chính của kênh đào.
  • Đường xẻ Gaillard cắt 12, 6 km (7,8 dặm) thông qua đường phân chia lục địa tại cao độ 26 m (85 ft) và vượt qua phía dưới cầu Centenario.
  • Sông Chagres (Río Chagres), một đường thủy tự nhiên được mở rộng bằng cách xây đập chắn hồ Gatún, chảy về phía tây khoảng 8,5 km (5,3 dặm), hợp nhất vào hồ Gatún.
  • Hồ Gatún, một hồ nhân tạo được tạo ra nhờ xây đập Gatún, đưa tàu thuyền đi thêm 24,2 km (15,0 dặm) xuyên qua eo đất.
  • Âu thuyền Gatún, một âu thuyền bậc thang ba tầng dài 1,9 km (1,2 dặm), hạ tàu thuyền trở lại xuống tới mực nước biển.
  • Một kênh dài 3,2 km (2,0 dặm) tạo thành lối đi tới các âu thuyền từ phía Đại Tây Dương.
  • Vịnh Limón (Bahía Limón), một bến tàu tự nhiên lớn, cung cấp nơi neo đậu cho một số tàu thuyền chờ quá cảnh và quãng đường đi dài 8,7 km (5,4 dặm) tới đê chắn sóng phía bên ngoài.

Lịch sử[sửa | sửa mã nguồn]

Bản đồ cao độ này của kênh đào Panama được vẽ ra năm 1923, thể hiện địa hình của khu vực mà kênh đào này được xẻ ra.

Các đề cập sớm nhất về kênh đào vượt qua eo đất của Trung Mỹ có từ năm 1534, khi hoàng đế Charles V của đế quốc La Mã Thần thánh và vua Tây Ban Nha, gợi ý rằng một kênh đào tại Panama có thể làm dễ dàng cho chuyến đi của các tàu thuyền tới và từ EcuadorPeru[5].

Nhận thấy vị trí chiến lược của Trung Mỹ như là một vùng đất hẹp phân chia hai đại dương lớn, các dạng khác của các liên kết thương mại đã được thử theo thời gian. Kế hoạch Darien chết yểu là một cố gắng được Hoàng gia Scotland vạch ra năm 1698 để thiết lập một lộ trình thương mại trên đất liền, nhưng nó đã bị thất bại do các điều kiện khắc nghiệt nói chung và nó bị từ bỏ năm 1700[6]. Cuối cùng, đường sắt Panama đã được xây dựng xuyên qua eo đất, mở cửa năm 1855.Liên kết trên đất liền này đã làm thuận tiện lớn cho thương mại, và bộ phận quan trọng này của cơ sở hạ tầng đã là yếu tố quan trọng trong việc lựa chọn hành trình kênh đào sau này.

Công việc xây dựng trên đường xẻ Gaillard được chụp lại trong ảnh này năm 1907.

Một hành trình toàn nước giữa các đại dương vẫn được coi là giải pháp lý tưởng, và ý tưởng về kênh đào đã được hồi sinh ở các thời kỳ khác nhau, và đối với các hành trình khác nhau; hành trình thông qua Nicaragua đã đượcnghiên cứu tỉ mỉ vài lần. Cuối cùng, được cổ vũ bởi thành công của kênh đào Suez, người Pháp, dưới sự chỉ huy của Ferdinand de Lesseps, đã bắt đầu xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển (nghĩa là không cần các âu thuyền) thông qua tỉnh Panama (khi đó nó là một tỉnh) vào ngày 1 tháng 1 năm 1880. Năm 1893, sau khi đã thực hiện một khối lượng công việc lớn, kế hoạch của người Pháp đã bị từ bỏ do bệnh tật và khó khăn lớn trong xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển, cũng như sự thiếu kinh nghiệm hiện trường của người Pháp, chẳng hạn các trận mưa như trút nước xuống đã làm cho các thiết bị bằng thép bị han gỉ[7]. Thiệt hại lớn về nhân lực cũng là một trong các yếu tố chính trong thất bại này: mặc dù không có ghi chép chi tiết nào được giữ, nhưng ước tính có tới 22.000 công nhân đã chết trong thời gian xây dựng chính của người Pháp (1881-1889)[8].

Hoa Kỳ, dưới thời Theodore Roosevelt, đã mua lại thiết bị và các phần đã đào của người Pháp, và bắt đầu công việc vào năm 1904, sau khi hỗ trợ Panama giành độc lập từ tay người Colombia để đổi lấy việc kiểm soát khu vực kênh đào Panama. Một khoản đầu tư đáng kể đã được rót vào để lại trừ bệnh dịch ra khỏi khu vực, cụ thể là bệnh sốt vàngbệnh sốt rét, mà nguyên nhân của nó gần đây đã được phát hiện (xem Các biện pháp bảo vệ sức khỏe trong xây dựng kênh đào Panama). Khi bệnh dịch đã được kiểm soát và sau khi đã có các công việc đáng kể trong việc chuẩn bị cơ sở hạ tầng, việc xây dựng kênh đào theo bậc thang bằng các âu thuyền đã bắt đầu một cách nghiêm túc. Kênh đào này chính thức mở cửa vào ngày 15 tháng 8 năm 1914 với sự quá cảnh của tàu chở hàng Ancon[9].

Các tiến bộ trong vệ sinh đã làm cho số lượng tử vong giảm xuống trong thời kỳ xây dựng của người Mỹ; nhưng vẫn có 5.609 công nhân chết trong thời kỳ này (1904-1914) [10]. Nó làm cho tổng số người chết trong việc xây dựng kênh đào đạt tới khoảng 27.500 người.

Vào thập niên 1930, người ta nhận thấy việc cấp nước có thể là vấn đề cho kênh đào; điều này dẫn tới việc xây dựng đập Madden ngang qua sông Chagres phía trên hồ Gatún. Đập nước này được hoàn thành năm 1935, đã tạo ra hồ Alajuela, có vai trò như là một nguồn dự trữ nước bổ sung cho kênh đào[11],[12]. Năm 1939, việc xây dựng đã bắt đầu với các hoàn thiện chính tiếp theo: một âu thuyền mới cho kênh đào, mở rộng đủ để cho các tàu chiến lớn hơn mà Hoa Kỳ đang cho đóng hay có kế hoạch đóng trong tương lai có thể đi qua. Công việc này tiếp diễn trong vài năm và một lượng đất đai được đào bới đáng kể đã được thực hiện trên các kênh dẫn vào mới; nhưng dự án này đã bị hủy bỏ sau Đại chiến thế giới lần thứ 2[13][14].

Sau chiến tranh, việc kiểm soát của Hoa Kỳ đối với kênh đào và khu vực kênh đào xung quanh nó trở nên dễ gây bất đồng do quan hệ của Panama và Hoa Kỳ ngày càng trở nên căng thẳng. Nhiều người Panama cảm thấy rằng khu vực kênh đào một cách công bằng phải thuộc về Panama; các cuộc biểu tình của sinh viên đã đối mặt với việc dựng lên hàng rào bảo vệ khu vực cũng như sự gia tăng sự có mặt quân sự[15]. Các đàm phán cho một thỏa thuận mới đã bắt đầu vào năm 1974 và kết quả của nó là hiệp ước Torrijos-Carter. Được tổng thống Hoa Kỳ Jimmy Carter và tướng Omar Torrijos ký ngày 7 tháng 9 năm 1977, nó đã thúc đẩy tiến trình chuyển giao việc tiếp quản kênh đào cho phía Panama một cách miễn phí. Mặc dù có sự mâu thuẫn trong lòng nước Mỹ, nhưng hiệp ước đã dẫn tới việc kiểm soát toàn phần của phía Panama trở nên có hiệu lực vào giữa trưa ngày 31 tháng 12 năm 1999 và việc kiểm soát kênh đào đã được bàn giao cho Cục quản lý kênh đào Panama (ACP).

Trước chuyển giao này, chính quyền Panama đã tổ chức đấu thầu quốc tế để điều đình một hợp đồng 25 năm trong điều hành các cảng vận tải côngtenơ của kênh đào (chủ yếu là tại 2 điểm vào/ra Đại Tây Dương và Thái Bình Dương), công ty thắng thầu là Hutchison Whampoa, một công ty vận tải tại Hồng Kông mà chủ sở hữu của nó là tỷ phú Lý Gia Thành, người giàu nhất châu Á khi đó.

Lệ phí[sửa | sửa mã nguồn]

Các tàu chuyên chở RORO, như tàu này, tại âu thuyền Miraflores, là một trong những tàu lớn nhất có thể đi qua kênh đào.

Các mức lệ phí để đi qua kênh đào này do Cục quản lý kênh đào Panama quyết định và nó dựa trên kiểu và kích thước tàu cũng như loại hình hàng hóa chuyên chở [16].

Đối với các tàu côngtenơ, mức phí được tính theo "TEU" (đơn vị tương đương côngtenơ 20 ft), nó là kích thước của côngtenơ 20 ft tiêu chuẩn (20 ft x 8 ft x 8,5 ft hay 6 m x 2,4 m x 2,6 m). Có hiệu lực từ ngày 1 tháng 5 năm 2006, mức phí này là 49 USD/TEU. Người ta có kế hoạch nâng mức phí này thành 54 USD vào ngày 1 tháng 5 năm 2007. Một tàu côngtenơ Panamax có thể chuyên chở tới 4.400 TEU. Mức phí miễn giảm được tính cho các tàu côngtenơ khi chở "đồ dằn"; nghĩa là khi không có hàng (không có hành khách hoặc hàng hóa).

Phần lớn các kiểu tàu khác thanh toán phí theo tấn ròng PC/UMS, trong đó một "tấn" trên thực tế là tương đương với dung tích 100 phút khối (2,8 ). Vào năm 2006, mức phí này là 2,96 USD/tấn đối với 10.000 tấn đầu tiên, 2,90 USD/tấn cho 10.000 tấn kế tiếp và 2,85 USD/tấn cho các tấn sau đó. Giống như đối với tàu côngtenơ, mức phí miễn giảm được dành cho các tàu chuyên chở "đồ dằn".

Các tàu nhỏ được thu phí theo chiều dài của chúng. Vào năm 2006, các mức phí này là:

Độ dài tàu Lệ phí
Tới 15,240 m (50 ft) 500 USD
Trên 15,240 m (50 ft) tới 24,384 m (80 ft) 750 USD
Trên 24,384 m (80 ft) tới 30,480 m (100 ft) 1.000 USD
Trên 30,480 m (100 ft) 1.500 USD

Mức phí cao nhất để đi qua kênh đào cho tới nay được tính vào ngày 30 tháng 5 năm 2006 cho tàu côngtenơ Maersk Dellys với trị giá 249.165,00 USD để đi qua. Mức phí thấp nhất là 36 cent cho nhà thám hiểm người Mỹ Richard Halliburton khi ông này bơi qua kênh đào vào năm 1928[17]. Mức phí trung bình là 54.000 USD.

Quãng đường[sửa | sửa mã nguồn]

Tuyến Khoảng cách (hải lí)
Qua Panama Vòng qua Nam Mĩ
New York đến San Francisco 5263 13107
New York đến Vancouver 6050 13907
New York đến Valparaíso 1627 8337
Liverpool đến San Francisco 7930 13507
New York đến Yokohama 9700 13042
New York đến Sydney 9692 13051
New York đến Thượng Hải 10584 12321
New York đến Singapore 8885 10141

Các vấn đề hiện tại[sửa | sửa mã nguồn]

Hơn 90 năm kể từ khi mở cửa, kênh đào này vẫn tiếp tục thu được thành công lớn.Mặc dù hàng hải thế giới và kích thước của tàu thuyền cũng như chính chúng đã thay đổi vượt qua khả năng tiếp nhận kể từ khi kênh đào này được thiết kế, nhưng nó vẫn tiếp tục là đầu mối liên kết thiết yếu trong thương mại thế giới, chở nhiều hàng hóa hơn trước đây với chi phí giảm xuống. Tuy nhiên, kênh đào này cũng đối mặt với một số vấn đề tiềm tàng.

Hiệu quả và bảo trì[sửa | sửa mã nguồn]

Có một số e ngại rằng hiệu quả và sự bảo trì có thể trở nên tồi tệ hơn sau khi người Mỹ rút đi; tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra, và hiệu quả của kênh đào dường như được cải thiện hơn dưới sự quản lý của Panama[18]. Canal Waters Time (CWT), là thời gian trung bình để tàu bè đi qua kênh đào, bao gồm cả thời gian chờ đợi, là một chỉ số quan trọng trong tính hiệu quả; mà theo như ACP thì CWT đang giảm xuống. Cùng lúc đó, tỷ lệ các tai nạn cũng ở mức thấp[19].

Lượng hàng hóa nhập khẩu từ châu Á đang gia tăng mà trước đây được bốc xếp tại các cảng ven biển phía tây Hoa Kỳ thì ngày nay được chuyên chở thông qua kênh đào để về phía bờ biển phía đông[20]. Tổng lượng tàu quá cảnh trong năm tài chính 1999 là 14.336; giảm xuống 13.154 vào năm 2003, một phần là do các yếu tố kinh tế toàn cầu, nhưng đã tăng lên 14.194 năm 2006 (năm tài chính của kênh đào từ tháng 10 năm trước tới tháng 9 năm sau). Tuy nhiên, nó được kết hợp với sự gia tăng vững chắc trong kích thước trung bình của tàu và trong số lượng các tàu Panamax quá cảnh, vì thế tổng trọng tải qua kênh đào đã tăng đều từ 227,9 triệu tấn PC/UMS trong năm tài chính 1999 tới 296,0 triệu tấn vào năm 2006[21],[3]. Dù chịu ảnh hưởng tiêu cực của kích thước tàu đối với tần suất quá cảnh (ví dụ, các tàu lớn không có khả năng đi qua đường xẻ Gaillard), nhưng nó vẫn cho thấy một sự gia tăng tổng thể đáng kể trong sức chuyên chở của kênh đào, mặc dù tổng số quá cảnh giảm xuống. Kênh đào này đạt kỷ lục lưu thông vào ngày 13 tháng 3 năm 2006, khi có 1.070.023 tấn PC/UMS quá cảnh trong ngày[22], vượt qua kỷ lục cũ 1.005.551 tấn PC/UMS lập vào ngày 16 tháng 3 năm 2004.[23].

Cục quản lý kênh đào đã đầu tư khoảng 1 tỷ USD để mở rộng và hiện đại hóa kênh đào, với mục tiêu tăng khả năng chuyên chở lên 20 %[24]. Cục quản lý kênh đào cũng đề cập tới một loạt các hoàn thiện chủ yếu, bao gồm mở rộng và uốn thẳng đường xẻ Gaillard để giảm các hạn chế đối với tàu thuyền đi ngang qua, nạo vét kênh dẫn lái tại hồ Gatún để làm giảm các hạn chế do bùn lắng và cải thiện việc cấp nước, cũng như việc nạo vét các lối vào kênh đào từ Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Các công việc này được hỗ trợ bằng các tàu thuyền mới, như xà lan khoan mới hay các tàu nạo vét kiểu hút và sự gia tăng của đội tàu kéo lên 20%. Ngoài ra, các hoàn thiện cũng được thực hiện đối với máy móc vận hành kênh đào, bao gồm sự gia tăng và hoàn thiện của đội tàu hỏa kéo, thay thế trên 16 km đường ray của đoàn tàu hỏa kéo, cũng như các máy móc thiết bị kiểm soát âu thuyền mới. Các hoàn thiện cũng được thực hiện đối với hệ thống kiểm soát lưu thông để cho phép kiểm soát hiệu quả hơn đối với tàu thuyền trong kênh đào[25].

Việc rút đi của người Mỹ đã cho phép Panama bán lượng điện dư thừa được sản xuất từ các đập nước của kênh đào, điều mà trước đây chính quyền Hoa Kỳ ngăn cấm. Chỉ 25% lượng điện do các nhà máy thủy điện trong hệ thống kênh đào sản sinh ra đã đủ để vận hành kênh đào này.

Sức chuyên chở[sửa | sửa mã nguồn]

Kênh đào hiện nay có thể chấp nhận giao thông tàu thuyền nhiều hơn so với khả năng mà những người xây dựng ra nó có thể mường tượng. Năm 1934, người ta ước tính rằng khả năng chuyên chở tối đa của nó là khoảng 80 triệu tấn một năm;[26] mà như đã biết, lưu thông của kênh đào này năm 2005 là khoảng 278,8 triệu tấn hàng hải.

Dù cho các lợi ích được thực hiện là có hiệu quả, nhưng kênh đào này sẽ nhanh chóng đạt tới khả năng cực đại của nó. Một phức tạp bổ sung là tỷ lệ các quá cảnh tàu bè lớn (gần với kích thước Panamax) đang gia tăng vững chắc; điều này có thể tiếp tục làm giảm số lượng quá cảnh, thậm chí nếu như trọng tải hàng hóa vẫn tăng. Trong bất kỳ trường hợp nào, nếu kênh đào còn tiếp tục phục vụ cho nhu cầu hàng hải thế giới thì cần phải làm tăng khả năng chuyên chở của nó.

Hồ Gatún, chụp năm 2000, đang khó khăn trong việc cấp nước cho hoạt động của kênh đào.

Cạnh tranh[sửa | sửa mã nguồn]

Mặc dù có được ví trí đặc quyền đặc lợi trong nhiều năm, nhưng kênh đào vẫn đang phải đối mặt với sự cạnh tranh đang gia tăng từ các nguồn khác. Mặc dù không rõ ràng, nhưng các suy đoán vẫn tiếp diễn về khả năng xây dựng kênh đào mới qua Mexico, Colombia hay Nicaragua có khả năng chấp nhận các tàu thuyền hậu Panamax, cũng như hai đề xuất tư nhân về việc xây dựng đường sắt nối các cảng ở hai bờ[cần dẫn nguồn].

Các nhà phê bình cũng lên tiếng về sự e ngại của họ liên quan tới kế hoạch tăng mức lệ phí qua kênh đào, cho rằng kênh đào Suez có thể trở thành sự thay thế chấp nhận được cho hàng hóa có hành trình từ châu Á tới bờ biển phía đông Hoa Kỳ. Tuy nhiên, nhu cầu về kênh đào Panama vẫn tiếp tục tăng lên.

Tốc độ tan chảy của băng tại Bắc Băng Dương đang gia tăng cũng dẫn tới suy đoán rằng Hành lang Tây Bắc có thể trở thành chấp nhận được cho vận tải thương mại ở một thời điểm nào đó trong tương lai. Hành trình này có thể tiết kiệm 9.300 km (5.800 dặm) trên lộ trình từ châu Á tới châu Âu khi so sánh với việc đi qua kênh đào Panama, có thể dẫn tới sự suy giảm một số lưu thông theo hành trình này. Tuy nhiên, hành trình như thế vẫn còn nhiều vấn đề đáng kể do băng, cũng như các vấn đề về lãnh thổ vẫn chưa giải quyết xong[27],[28].

Các vấn đề về nước[sửa | sửa mã nguồn]

Một vấn đề đáng kể là sự suy giảm lượng nước trung bình của hồ Gatún, chủ yếu là do chặt phá rừng. 52 triệu galông nước ngọt từ hồ bị chảy ra biển qua các âu thuyền mỗi khi có tàu thuyền quá cảnh qua kênh đào;[17] và mặc dù tại đây có đủ lượng mưa hàng năm để bù đắp lại lượng nước mà kênh đào sử dụng trong năm, nhưng bản chất theo mùa của mưa có nghĩa là nước cần phải được tích trữ từ mùa mưa này cho tới mùa mưa sau. Mặc dù hồ Gatún có thể tích trữ một số trong lượng nước mưa này, nhưng các cánh rừng mưa đóng vai trò quan trọng trong việc hấp thụ lượng nước mưa này để sau đó giải phóng dần chúng với một tốc độ vừa phải vào hồ. Với việc suy giảm thảm thực vật, nước mưa nhanh chóng chảy qua các sườn núi không còn rừng vào hồ, mà từ đó lượng nước dư thừa phải tháo ra biển. Điều này dẫn tới sự sụt giảm lượng nước trong mùa khô, khi có tương đối ít nước chảy vào hồ. Việc chặt phá rừng cũng làm cho phù sa dễ bị xói mòn từ khu vực quanh hồ Gatún và lắng đọng dưới đáy hồ, làm giảm dung tích của nó.

Tương lai[sửa | sửa mã nguồn]

Với nhu cầu đang tăng lên, kênh đào vẫn là một đặc trưng đáng kể trong hàng hải thế giới trong tương lai có thể thấy trước. Tuy nhiên, các thay đổi trong các kiểu mẫu tàu thuyền; cụ thể là sự gia tăng của tàu hậu Panamax; sẽ dẫn tới sự cần thiết phải thay đổi kênh đào nếu nó vẫn muốn duy trì một thị phần đáng kể. Người ta tiên đoán rằng vào năm 2011, 37% lượng tàu côngtenơ của thế giới là quá to đối với kênh đào này như ở tình trạng hiện nay, và vì thế thất bại trong việc mở rộng kênh đào có thể làm mất đi một thị phần đáng kể. Khả năng chuyên chở tối đa mà kênh đào hiện tại có thể gánh vác được, với tính toán tới các công việc hoàn thiện tương đối nhỏ, được ước tính là khoảng 330 tới 340 triệu tấn PC/UMS một năm; người ta cũng dự đoán rằng khả năng chuyên chở này có thể đạt tới vào khoảng thời kỳ 2009-2012. Gần 50% tàu thuyền quá cảnh qua kênh đào đã sử dụng hết chiều rộng toàn phần của các âu thuyền[29].

Một kế hoạch mở rộng tương tự như kế hoạch âu thuyền thứ ba năm 1939, để cho phép một lượng quá cảnh lớn hơn và khả năng tiếp nhận các tàu lớn hơn, đã được nghiên cứu xem xét một thời gian[30]. Ngày 4 tháng 4 năm 2006, BBC thông báo rằng kế hoạch mở rộng này đã được chính quyền Panama thông qua[31]. Đề nghị mở rộng kênh đào này đã được phê chuẩn tại cuộc trưng cầu dân ý với khoảng 80% người đồng ý vào ngày 22 tháng 10 năm 2006[32].

Dự án tổ hợp âu thuyền thứ ba[sửa | sửa mã nguồn]

Kế hoạch hiện tại là cho hai âu thuyền bậc thang mới: một ở phía đông của âu thuyền Gatún đang hoạt động và một ở phía tây nam của âu thuyền Miraflores, mỗi âu thuyền sẽ được hỗ trợ bằng các kênh dẫn vào. Mỗi bậc thang sẽ nâng từ mực nước biển trực tiếp lên mức nước của hồ Gatún; các âu thuyền hai tầng đang hoạt động tại Miraflores/Pedro Miguel sẽ không được tái tạo. Các khoang của âu thuyền mới sẽ có đặc trưng là các cổng trượt, được làm kép vì mục đích an toàn và sẽ dài 427 m (1.400 ft), rộng 55 m (180 ft), sâu 18,3 m (60 ft); nó cho phép quá cảnh của các tàu với sườn ngang tới 49 m (160 ft), chiều dài tổng thể tới 366 m (1.200 ft) và khoảng cách từ đường nước tới đáy tàu tới 15 m (50 ft), tương đương với tàu côngtenơ chở khoảng 12.000 côngtenơ 20 ft (dài 6,1 m) hay 12.000 TEU.

Các âu thuyền mới sẽ được hỗ trợ bằng các đường dẫn vào mới, bao gồm kênh dài 6,2 km (3,8 dặm) tại Miraflores từ âu thuyền tới đường xẻ Gaillard, men theo hồ Miraflores. Mỗi kênh này sẽ rộng 218 m (715 ft), là yêu cầu để các tàu hậu Panamax có thể lưu thông trên kênh theo một hướng trong một thời điểm. Đường xẻ Gaillard và kênh qua hồ Gatún sẽ được mở rộng tới không dưới 280 m (918 ft) trên các phần thẳng và không dưới 366 m (1.200 ft) trên các phần cong. Mực nước tối đa trong hồ Gatún sẽ được nâng lên từ độ cao tham chiếu 26,7 m (87,5 ft) thành 27,1 m (89 ft).

Mỗi bậc thang của âu thuyền sẽ kèm theo 9 bồn trũng tái sử dụng nước (3 bồn trên một khoang), mỗi bồn trũng này có kích thước rộng 70 m (230 ft), dài 430 m (1.410 ft) và sâu 5,50 m (18 ft). Các bồn trũng được nuôi nhờ trọng trường này sẽ cho phép 60% lượng nước đã sử dụng trong mỗi lần quá cảnh có thể được tái sử dụng; và như thế các âu thuyền mới sẽ sử dụng tiết kiệm hơn 7% lượng nước cho mỗi lần quá cảnh so với các âu thuyền đang có. Việc nạo vét sâu hồ Gatún cùng việc tăng mực nước tối đa của nó sẽ cung cấp một dung tích lưu trữ nước phụ trội thêm đáng kể. Các biện pháp này có ý định cho phép mở rộng kênh đào để hoạt động mà không cần xây dựng thêm các hồ chứa nước mới.

Chi phí ước tính cho dự án này là 5,25 tỷ USD. Dự án được thiết kế để cho phép sự gia tăng đã dự báo trước trong lưu thông từ 280 triệu tấn PC/UMS vào năm 2005 lên thành gần 510 triệu tấn PC/UMS vào năm 2025; kênh đào đã mở rộng sẽ có khả năng chuyên chở tối đa có thể chịu được là khoảng 600 triệu tấn PC/UMS một năm. Các mức lệ phí vẫn tiếp tục được tính toán dựa trên kích thước tàu và không phụ thuộc vào các âu thuyền được sử dụng.

Các âu thuyền mới được dự kiến sẽ mở cửa cho lưu thông vào năm 2015. Các âu thuyền hiện tại, sẽ là 100 năm tuổi vào thời gian đó, sẽ có cơ hội lớn hơn để bảo trì và được lập dự tính để tiếp tục hoạt động vô hạn định[29]. Một bài báo trong số ra tháng 2 năm 2007 của tạp chí Popular Mechanics đã miêu tả các kế hoạch cho kênh đào, tập trung vào các khía cạnh công nghệ của dự án mở rộng[33]. nha

Xem thêm[sửa | sửa mã nguồn]

Tham khảo[sửa | sửa mã nguồn]

  1. ^ The Americans in Panama, William R. Scott; Công ty xuất bản Statler, New York, NY, 1913
  2. ^ The Panama Canal, từ Global Perspectives
  3. ^ a ă Panama Canal Traffic — Fiscal Years 2002 – 2004, Panama Canal Authority
  4. ^ Historical Map & Chart Project from NOAA, including Panama Canal charts
  5. ^ Early Canal Plans, from the Panama Canal Authority
  6. ^ Darien Expedition — extensive background, including a detailed description, maps, lists of ships and people involved, and chronology
  7. ^ The French Canal Construction, from the Panama Canal Authority
  8. ^ The French Failure, from America's Triumph in Panama by Ralph E. Avery; L.W. Walter Company, Chicago, IL, 1913
  9. ^ American Canal Construction, from the Panama Canal Authority
  10. ^ A History of the Panama Canal: French and American Construction Efforts, Panama Canal Authority
  11. ^ Article on flooding of Alhajuela Lake in 2001, with pictures of Madden Dam.
  12. ^ Article on Mr. Richard Bilonick, who was the engineer in charge during the construction of the Madden Dam.
  13. ^ Enlarging the Panama Canal, Alden P. Armagnac, CZ Brats
  14. ^ Enlarging the Panama Canal for Bigger Battleships, notes from CZ Brats
  15. ^ The Martyrs of 1964, Eric Jackson
  16. ^ Maritime Operations — Tolls, Panama Canal Authority
  17. ^ a ă Panama Canal Authority FAQ
  18. ^ A Man, A Plan, A Canal: Panama Rises, Smithsonian Magazine, tháng 3 năm 2004
  19. ^ Tonnage Increases; Canal Waters Time and Accidents Drop, Panama Canal Authority, ngày 9 tháng 12 năm 2003
  20. ^ New York Port Hums Again, With Asian Trade, Eric Lipton, New York Times, 22 tháng 11, 2004
  21. ^ Annual Reports of the Panama Canal Authority
  22. ^ Panama Canal Breaks Two Records in Two Days, Panama Canal Authority, ngày 21 tháng 3 năm 2006. Truy cập ngày 25 tháng 4 năm 2006.
  23. ^ Panama Canal Sets Historic Record in PC/UMS Tonnage, Panama Canal Authority, ngày 2 tháng 4 năm 2004. Truy cập ngày 25 tháng 4 năm 2006
  24. ^ Transfer heavy on symbolism, light on change, Steve Nettleton, CNN Interactive
  25. ^ Modernization & Improvements, Panama Canal Authority
  26. ^ The Land Divided - A History of the Panama Canal and Other Isthmian Canal Projects, Gerstle Mack, 1944
  27. ^ Northwest Passage redux, Levon Sevunts; từ The Washington Times, ngày 12 tháng 6 năm 2005. Truy cập ngày 23 tháng 2 năm 2006
  28. ^ Conservative Leader Harper Asserts Canada’s Arctic Claims, Michel Comte; từ DefenceNews.com. Truy cập ngày 23 tháng 2 năm 2006
  29. ^ a ă Relevant Information on the Third Set of Locks Project, Panama Canal Authority, ngày 24 tháng 4 năm 2006. Truy cập ngày 25 tháng 4 năm 2006
  30. ^ The Panama Canal, Business in Panama (bài viết về sự phát triển tương lai đang đề nghị của kênh đào)
  31. ^ Panama Canal set for $7.5bn revamp, Jane Monahan; BBC News, ngày 4 tháng 4 năm 2006.
  32. ^ Panama approves $5.25 billion canal expansion, MSNBC.com, ngày 22 tháng 10 năm 2006
  33. ^ The Panama Canal's Ultimate Upgrade, Brad Reagan. Popular Mechanics, tháng 2 năm 2007.

Liên kết ngoài[sửa | sửa mã nguồn]