Boeing 777

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Bước tới: menu, tìm kiếm
Boeing 777
Boeing 777-219ER ZK-OKA Air New Zealand (7031891827).jpg
Một chiếc Boeing 777 của Air New Zealand
Kiểu Máy bay dân dụng cỡ lớn
Hãng sản xuất Boeing Commercial Airplanes
Chuyến bay đầu tiên 12 tháng 6, 1994
Được giới thiệu 7 tháng 6, 1995 với hãng United Airlines
Tình trạng Được chứng nhận
Hãng sử dụng đầu tiên Singapore Airlines (67)
Số lượng được sản xuất 672 (6.2007)
Chi phí máy bay 777-200: US$187,5-205,5 triệu [1]
777-200ER: US$200,5-224 triệu
777-200LR: US$231-256 triệu
777-300: US$221,5-246,5 triệu
777-300ER: US$240-278,5 triệu
777F: US$245-253 triệu

707 · 717 · 727 · 737 · 747 · 757 · 767 · 777 · 787

Phi cơ hàng không dân sự Boeing 777 là một dòng máy bay hai động cơ thân rộng của Hoa Kỳ được công ty Commercial Airplanes division thuộc hãng Boeing chế tạo. Máy bay này có thế chở từ 301 đến 368 hành khách trong một cấu hình 3 hạng ghế và có tầm bay từ 5.210 đến 9.420 dặm (9.650 đến 17.450 km). Các đặc điểm nổi bật của Boeing 777 bao gồm bộ sáu bánh xe bên mỗi bộ truyền động hạ cánh chính (main landing gear), mặt cắt thân máy bay tròn trịa.

Dòng 777 là máy bay thương mại đầu tiên được thiết kế hoàn toàn trên máy tính. Không có mô hình nào đã được sản xuất; mọi thứ được tạo ra trên một hệ thống phần mềm CAD 3D được biết đến với tên gọi CATIA. Điều này cho phép một chiếc 777 thực được lắp ráp mô phỏng, kiểm tra các can thiệp và xác minh độ trùng khít với nhau của hàng ngàn linh kiện trước khi các nguyên mẫu tốn kém được sản xuất.[2]

Các đối thủ cạnh tranh trên thị trường trực tiếp của Boeing 777 là Airbus A330-300, A340 và một vài kiểu đang được đề nghị sản xuất A350 XWB. Boeing 777 có thể cuối cùng được thay thế bằng một gia đình sản phẩm mới, Y3, một dòng máy bay có dẫn tới các công nghệ 787. Mẫu Y3 cũng có thể thay thế các đợt sản xuất của mẫu 747.

Phát triển[sửa | sửa mã nguồn]

Bối cảnh[sửa | sửa mã nguồn]

Trong thập niên 1970, Boeing đã tuyên bố các kiểu mới: máy bay hai động cơ 757 thay thế cho 727 máy bay hành lang đôi 767 để thách thức với Airbus A300, và ý tưởng máy bay có ba động cơ phản lực 777 để cạnh tranh với DC-10Lockheed L-1011 TriStar.[3] Căn cứ trên một thiết kế 767 chỉnh lại cánh, chiếc 777 275 ghế đã được đề nghị chế tạo với hai biến thể: một dòng xuyên lục địa có tầm xa 2.700 dặm (5.000 km) và một dòng giữa các lục địa có tầm xa 4.320 dặm (8.000 km).

Các máy bay hai động cơ phản lực là một thành công lớn một phần là do các quy định ETOPS của thập niên 1980. Tuy nhiên, dự án chế tạo chiếc 777 ba động cơ đã bị hủy bỏ (rất giống với ý tưởng ba động cơ của chiếc Boeing 757) một phần là do tính phức tạp của thiết kế máy bay ba động cơ phản lực và sự thiếu vắng của loại động cơ 40.000 lbf (178 kN). Sự hủy bỏ này đã để lại cho hãng Boeing một khoảng cách lớn về kích cỡ và tầm bay giữa hai kiểu 767-300ER và 747-400 đang sản xuất. Các dòng DC-10 và L-1011, đều được đưa vào phục vụ từ đầu thập niên 1970, đã đến độ chín muồi để phải thay thế. Trong lúc đó, Airbus đã phát triển loại máy bay A340 để đáp ứng được yêu cầu đó và cạnh tranh với Boeing.

El Al Boeing 777. Note the 777's unique tailcone notch.

Giữa thập niên 1980, Boeing đưa ra đề nghị loại máy bay mở rộng ra 767, được gán tên gọi là 767-X. Dòng này có thân dài hơn và cánh rộng hơn loại 767 hiện hữu và có 340 ghế với tầm bay tối đa 7.300 dặm (13.500 km). Chiếc 767-X này không gây được ấn tượng với các hãng hàng không vì họ muốn loại phi cơ nào có năng lực tầm xa ngắn cho đến liên lục địa, một mặt cắt ngang cabin rộng hơn, một cấu hình cabin hoàn toàn linh động và một chi phí vận hành thấp hơn bất cứ quãng đường liên tục nào của 767. Đến năm 1988, Boeing đã nhận ra rằng giải pháp duy nhất chỉ có thể là một thiết kế mới: máy bay ba động cơ phản lực 777.

Giai đoạn thiết kế của 777 khác với những dòng máy bay phản lực khác của Boeing. Lần đầu tiên, 8 hãng hàng không lớn đã có một vai trò trong sự phát triển máy bay này.[4] Các hãng hàng không được tham khảo ý kiến gồm có United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, ANA, British Airways, JAL, Qantas, và Cathay Pacific. (Đến tháng 5 năm 2007, Qantas là hãng hàng không duy nhất trong các hãng hàng không lớn đã được tham khảo ý kiến, chưa đặt mua chiếc 777 nào.) Triết lý "Cùng làm việc với nhau", như Boeing gọi, có nghĩa rằng máy bay dòng 777 là máy bay định hướng khách hàng nhất cho đến nay.

Sản xuất[sửa | sửa mã nguồn]

Tháng 10 năm 1990, United Airlines đã trở thành khách hàng đầu tiên của Boeing 777 khi hãng đã đặt hàng mua 34 chiếc biến thể -200 và hợp đồng quyền mua (option) 34 chiếc nữa.[5] Việc sản xuất chiếc máy bay đầu tiên đã được bắt đầu vào Tháng 1 năm 1993 tại nhà máy Everett của Boing gần Seattle.[6]

Chiếc 777 bao gồm các nội dung quốc tế đáng kể, chỉ bị qua mặt bởi 787. Các công ty quốc tế có đóng góp bao gồm Mitsubishi Heavy IndustriesKawasaki Heavy Industries (các pa-nen thân máy bay), Fuji Heavy Industries, Ltd. (phần cánh trung tâm),[7] Hawker De Havilland (elevators), ASTA (rudder)[8]Ilyushin (cùng thiết kế khoang hành lý phía trên ghế ngồi).[9]

Chiếc 777 bay lần đầu vào ngày 14 tháng 6 năm 1994 do phi công trưởng thử nghiệm 777 John E. Cashman. Chiếc này sau đó trải qua một chương trình thử nghiệm rộng hơn bất kỳ mô-đen Boeing nào. Việc phát triển, thử nghiệm, giao hàng 777 tuân theo một loạt tài liệu, "Máy bay phản lực thế kỷ 21: Việc xây dựng nên chiếc 777." FAA đã ban giấy cho phép ETOPS đầy đủ 180 phút ("ETOPS-180") cho PW4074 777-200s vào ngày 30 tháng 5 năm 1995. Chiếc 777 là chiếc máy bay đầu tiên được xếp hạng ETOPS-180 khi đi vào hoạt động.

Do chi phí nhiên liệu tăng, các hãng hàng không bắt đầu chú ý đến Boeing 777 như là một giải pháp thay thế so với các máy bay phản lực thân rộng khác. Với các động cơ hiện đại có tỷ lệ hư hỏng cực kỳ thấp (như có thể nhìn thấy trên chứng nhận ETOPS của phần lớn các máy bay phản lực hai động cơ) và công suất đầu ra gia tăng, 4 động cơ là không cần thiết trừ máy bay rất lớn như Airbus A380 hoặc Boeing 747.

Emirates là hãng hàng không vận hành nhiều máy bay thuộc gia đình Boeing 777 nhất với 147 chiếc đang hoạt động, trong đó 10 chiếc là biến thể 777-200LR, 9 chiếc là biến thể 777-300 và 128 chiếc là biến thể 777-300ER. Hãng đã từng sử dụng 3 biến thể 777-200, 6 biến thể 777-200ER và đã nghỉ hưu vào năm 2016.

Đến tháng 12 năm 2016, có tổng cộng 55 khách hàng đã cam kết đặt 1902 đơn hàng cho 777.

đơn đặt hàng và giao hàng Boeing 777 theo loại
Tổng số đơn hàng Tổng số giao hàng
777-200 88 88
777-200ER 422 422
777-200LR 59 59
777-300 60 60
777-300ER 809 702
777F 158 129
777X 306
Tổng 1.902 1.460

Đơn đặt hàng và giao hàng thông tính đến ngày 31 tháng 12 năm 2016[10] and deliveries[11]

Thiết kế[sửa | sửa mã nguồn]

Boeing đã áp dụng các công nghệ tiên tiến trong máy bay 777. Các đặc điểm nổi bật bao gồm:

  • Màn hình hiển thị chuyến bay buồng lái hiển thị bằng màn hình LCD glass cockpit Honeywell
  • Hệ thống điều khiển bay bằng điện số đầy đủ với khả năng đảo qua điều khiển bằng tay trong trường hợp khẩn cấp
  • Điện tử hàng không có thể chỉnh cấu hình bằng phần mềm đầy đủ (Fully software configurable avionics)
  • Túi bay điện tử (Electronic flight bag)
  • Thiết kế nhẹ hơn bao gồm việc sử dụng vật liệu composit (9% trọng lượng)[12]
  • Mạng lưới điện tử hàng không cáp quang
  • Các động cơ cánh quạt trong mạnh mẽ nhất trên máy bay thương mại với đường kính quạt 128 inch (3,25 m) trên GE90-115B1.
  • Càng đáp và các lốp lớn nhất từng được sử dụng trong một máy bay phản lực thương mại. Mỗi lốp của bộ bánh hạ cánh chính của một chiếc 777-300 chịu một suất tải trọng tối đa 52.310 lb (23.730 kg) khi máy bay chất đầy tải, mức tải trọng tối đa cao nhất mỗi bánh lốp của bất cứ máy bay hoạt động nào đã được tạo ra.

Các thông số kỹ thuật[sửa | sửa mã nguồn]

Thông tin 777-200 777-200ER 777-200LR 777 Freighter 777-300 777-300ER
Phi hành đoàn 2
Số ghế 305 (3-hạng) 305 (3-hạng) N/A 365 (3-hạng) 365 (3-hạng)
Chiều dài 209 ft 1 in (63,7 m) 242 ft 4 in (73,9 m)
Sải cánh 199 ft 11 in (60,9 m) 212 ft 7 in (64,8 m) 199 ft 11 in (60,9 m) 212 ft 7 in (64,8 m)
Góc cụp cánh 31.64°
Chiều cao 18.5 m 18.6 m 18.5 m
Chiều rộng cabin 19 ft 3 in (5,86 m)
Chiều rộng thân 20 ft 4 in (6,19 m)
Trọng lượng máy bay 307.000 lb
(139.225 kg)
315.000 lb
(142.900 kg)
326.000 lb
(148.181 kg)
N/A 353.600 lb
(160.120 kg)
366.940 lb
(166.881 kg)
Trọng lượng cất cánh tối đa 656.000 lb
(297.560 kg)
766.000 lb
(347.450 kg)
766.000 lb
(347.450 kg)
660.000 lb
(299.370 kg)
775.000 lb
(351.534 kg)
Tốc độ bay tiết kiệm xăng 0,84 Mach (555 mph, 905 km/h, 481 knots) với độ cao tiết kiệm xăng 35.000 ft
Tốc độ bay tiết kiệm xăng tối đa 0,89 Mach (587 mph, 945 km/h, 510 knots) với độ cao tiết kiệm xăng 35.000 ft
Sức chứa hàng 5.302 ft³ (150 m³) 22.455 ft³ (636 m³) 7.080 ft³ (200 m³)
Tầm bay trọng tải trả tiền tối đa 3.250 nm (6.020 km) 5.800 nm (10.740 km) 7.500 nm (13.890 km) 4.895 nm (9.065 km) 3.800 nm (7.035 km) 5.500 nm (10.190 km)
Tầm bay chất hết tải 5.210 nm (9.649 km) 7.730 nm (14.316 km) 9.420 nm (17.446 km) 4.895 nm (9.065 km) 5.995 nm (11.029 km) 7.880 nm (14.594 km)
Chiều dài chạy cất cánh với MTOW ISA+15 MSL 8.200 ft
(2.500 m)
11.600 ft
(3.536 m)
N/A 11.200 ft
(3.414 m)
10.500 ft
(3.200 m)
Dung tích nhiên liệu tối đa 31.000 US gal
(117.335 L)
45.220 US gal
(171.160 L)
53.440 US gal
(202.287 L)
47.890 US gal
(181.280 L)
45.220 US gal
(171.160 L)
47.890 US gal
(181.280 L)
Cao độ tối đa vận hành 43.100 ft (13.135 m)
Động cơ (x 2) PW4074

PW4077
RR Trent 876 RR Trent 877
GE90-76B

GE90-77B

PW 4084

PW 4090 RR Trent 892

RR Trent 895 GE90-85B

GE90-90B GE90-92B

GE90-94B

GE90-110B1L
GE90-115B
GE 90-110B1L PW 4098
RR Trent 892
GE90-92B

GE90-94B

GE 90-115B
Sức đẩy(Ibf) PW4074: 74.000

PW4077: 77.000 RR Trent 876: 76.000

RR Trent 877: 77.000 GE90-76B: 81.070

GE90-77B: 81.700 (Sử dụng chính: RR Trent 877)

PW 4084: 84.000

PW 4090: 90.000

RR Trent 884: 84.000 RR Trent 890: 90.000

RR Trent 892: 92.000 RR Trent 895: 93.400

GE90-85B: 88.870 GE90-90B: 90.000

GE90-92B: 92.000 GE90-94B: 93.700

(Sử dụng chính: RR Trent 892)

GE90-110B1L: 110.100

GE90-115B: 115.540

(Sử dụng chính: GE90-110B)

110.100 PW: 98.000

Rolls-Royce: 92.000

GE: 92.000/ 93.700

(Sử dụng chính: RR Trent 892)

115.540

Nguồn: [1], [2]

Các hệ thống chính của Boeing 777[sửa | sửa mã nguồn]

Vệ tinh[sửa | sửa mã nguồn]

Máy bay Boeing 777 có 1 hệ thống giao tiếp với vệ tinh SATCOM. Nó cung cấp độ tin cậy trong đường truyền âm thanh và dữ liệu giao tiếp đường dài. Hệ thống có thể phát và nhận thông tin bao gồm:

  • Giọng nói của phi hành đoàn.
  • Giọng nói của hành khách
  • Dữ liệu giao tiếp
  • Telex
  • Sao chép dịch vụ

Hệ thống dẫn đường[sửa | sửa mã nguồn]

Thiết bị điện tử mới: B777 sử dụng một số thiết bị điện tử mới như dung sai lớn (highly fault tolerant) và khối phân tích dữ liệu không khí và định vị quán tính (ADIRS). ADIRS kết hợp hệ thống dữ liệu không khí và hệ thống định vị quán tính thành 2 khối có thể thay thế (LRUs): Thứ nhất hệ thống dữ liệu không khí (ADIRU) và thứ hai là hệ thống phân tích thành phần không khí (SAARU)

Độ tin cậy cao: Bởi vì có 2 khối thay thế chính trong hệ thống thay vì 3 máy tính phân tích dữ liệu về không khí (ADCs) và 3 khối chuẩn quán tính (IRUs) vì thế giảm được khối lượng. Cũng như độ tin cậy cao của ADIRS làm cho giảm những phụ tùng bảo dưỡng và dự phòng.

Vệ tinh dẫn đường: B777 sử dụng những tiến bộ mới nhất trong hệ thống dẫn đường như hệ thống định vị toàn cầu (GPS). GPS làm tăng độ chính xác, góp phần tiết kiệm nhiên liệu và thực hiện các chuyến bay đúng giờ.

Thành phần thiết bị cũ: B777 sử dụng nhiều thiết bị điện tử có thể thay thế LRUs như trong 747-400, 767 và 757 đã sử dụng. Sự dụng những thiết bị điện tử này cũng góp phần giảm chi phí bảo dưỡng và dự phòng.

Hệ thống bay tự động (AFDS)[sửa | sửa mã nguồn]

AFDS có 3 kênh, nó cung cấp sự điều khiển tự động của máy bay & hướng dẫn trong các chuyến bay. Khi được kích hoạt, hệ thống này sẽ bay với đường bay và tốc độ bay đã chọn. AFDS của B777 cũng giống như B747-400, B757, B767. Chỉ khác trong giao diện với hệ thống

Hệ thống điện[sửa | sửa mã nguồn]

Trên B777 có 2 nguồn năng lượng song song cung cấp ngay lập tức năng lượng trên cùng 1 đường truyền, nếu đường truyền này chuyển năng lượng từ nguồn này sang nguồn kia. Điều này cho phép năng lượng điện trên 777 luôn luôn được duy trì.

Hệ thống quản lý tải điện (ELMS: ELMS chịu trách nhiệm phân phối công suất điện trên máy bay. Nó cũng cung cấp điểu khiển logic cho một số hệ thống. Vì thế ELMS thay thế rôle logic phức tạp và các bảng mạch trên máy bay.

Hai đầu kết nối năng lượng với bên ngoài:

Đầu là 90kvA từ tram cung cấp mặt đất.

Máy phát phụ

Mỗi động cơ có 1 máy phát 20kvA hoạt động như 1 nguồn năng lượng hỗ trợ việc truyền điện

Máy phát RAT (Ram air Turbine): Một máy phát RAT 7kvA là nguồn năng lượng hỗ trợ cho hoạt động của các thiết bị

Hiển thị cơ bản (Synoptic Display)

Hiển thị cơ bản công suất chỉ ra về thời gian thực trong cấu

Nhiên liệu[sửa | sửa mã nguồn]

Khối lượng nhiên liệu: B777 bao gồm hai khoang nhiên liệu chính ở hai cánh và một khoang nhiên liệu trung tâm có thể chứa được 306.000 pound(139000 kg) đối với B777-200ER và 777-300. Máy bay B777-200 có thùng nhiên liệu trung tâm nhỏ hơn và nó chỉ chứa được 209000 pounds(94700 kg).

Thùng trung tâm tự động xả: Khi nhiên liệu trong thùng trung tâm cạn, các thùng nhiên liệu chính ở hai cánh tự động cung cấp cho động cơ. Lượng nhiên liệu còn lại tự động chuyển sang cho hai thùng chính.

Hệ thống tự động tháo bỏ nhiên liệu: Hệ thống tháo bỏ nhiên liệu ra khỏi máy bay để giảm trọng lượng cho máy bay. Điều đó nhằm bảo vệ máy bay quá tải khi hạ cánh. Hệ thống được kích hoạt bởi phi công và tự động dừng khi máy bay ở khối lượng cất cánh lớn nhất cho phép.

Hệ thống chỉ định dầu siêu âm(FQIS): FQIS sử dụng một hệ thống siêu âm và một tiến bộ vi xử lý để đo lượng dầu.

Phát hiện nước: Những cảm biến siêu âm phát hiện nước được gắn dưới đáy của thùng nhiên liệu.Hệ thống máy tính trung tâm chỉ ra những tin nhắn để cảnh báo thợ bảo dưỡng có nước trong nhiên liệu.

Hệ thống hiển thị tình trạng nhiên liệu: Hệ thống hiển thị một cách tóm tắt dướI dạng biểu đồ nhiên liệu đã được sử dụng.

Mua bán Boeing 777[sửa | sửa mã nguồn]

B777 Orders Deliveries.jpg

Các đơn hàng[sửa | sửa mã nguồn]

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
143 76 154 42 13 32 30 116 35 68 55 68 101 0 30 30 24 28

Giao hàng[sửa | sửa mã nguồn]

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
38 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13 0 0 0 0 0

Tai nạn và sự cố[sửa | sửa mã nguồn]

Đến thời điểm tháng 3 năm 2014, Boeing 777 đã dính líu trong 9 vụ tai nạn và sự cố hàng không,[13], trong đó có 6 vụ hỏng thân hoàn toàn[14]và ba vụ không tặc[15]. Trước năm 2013, tử vong chỉ liên quan đến vụ bốc cháy khi tiếp nhiên liệu tại sân bay quốc tế Denver ngày 5/9/2001, khiến một người làm việc ở mặt đất cháy[16] Chiếc máy bay, vận hành bởi British Airways, bị hư hại do lửa ở các tấm dưới cánh và vỏ động cơ; sau đó máy bay đã được sửa chữa và hoạt động trở lại[16][17].

Vụ hư hỏng toàn thân đầu tiên xảy ra vào ngày 17 tháng 1 2008, khi một chiếc 777-200ER với động cơ Rolls-Royce Trent 895, bay từ Bắc Kinh đến London, tuyến BA 38, tai nạn hạ cánh cách đường băng 27L khoảng 1.000 feet (300 m) và trượt vào của đường băng. Có 47 người bị thương và không có trường hợp tử vong. Tác động khiến bộ phận hạ cánh, gốc cánh và động cơ bị hư hỏng. Chiếc máy bay đã bị loại bỏ vào tháng 4/2009. Vụ tai nạn được cho là do các tinh thể băng lơ lửng trong nhiên liệu của máy bay làm tắc nghẽn các nhiên liệu dầu trao đổi nhiệt (FOHE). Hai lỗ thoáng nhỏ khác của lực đẩy động cơ Trent 895 xảy ra sau này trong năm 2008. Các nhà điều tra tìm thấy những điều này cũng được gây ra bởi băng trong nhiên liệu tắc nghẽn FOHE. Kết quả là, các thiết bị trao đổi nhiệt được thiết kế lại.

Ngày 29 Tháng 7 năm 2011, một chiếc 777-200ER dự kiến sẽ hoạt động chuyến EgyptAir Flight 667, bị cháy buồng lái khi đỗ tại sân bay quốc tế Cairo trước khi khởi hành. Các hành khách đã được sơ tán và không có thương tích. Đội cứu hỏa sân bay đã dập tắt ngọn lửa. Chiếc máy bay đã bị loại bỏ. Nguyên nhân được cho là chập điện ở vòi cung cấp oxy của phi công.

Ngày 6 tháng 7 năm 2013, một 777-200ER hoạt động chuyến Asiana Airlines Flight 214, đã hạ cánh trượt tại Sân bay Quốc tế San Francisco sau khi đuôi va chạm với đầu của đường băng. Hành khách và phi hành đoàn của 307 người trên khoang được sơ tán trước khi đám cháy phá hủy máy bay. Hai người thiệt mạng trong vụ tai nạn và một người khác được sơ tán máy bay đã bị giết chết bên ngoài sau khi bị một chiếc xe cấp cứu cán lên do nằm dưới lớp bọt chống cháy. Đây là những trường hợp tử vong đầu tiên trong một vụ tai nạn liên quan đến 777 kể từ khi bắt đầu phục vụ vào năm 1995. Các điều tra tai nạn chính thức kết thúc vào tháng 6 năm 2014 rằng các phi công đã sai từ 20-30 thao tác nhỏ đến sai sót đáng kể phương pháp tiếp cận của họ, và sự phức tạp của hệ thống điều khiển tự động đóng góp đến vụ tai nạn.

Ngày 8 tháng 3 năm 2014, một chiếc 777-200ER chở 227 hành khách và 12 phi hành đoàn, trên đường từ Kuala Lumpur đến Bắc Kinh (MH 370), đã được báo cáo mất tích. Kiểm soát không lưu báo cáo tọa độ cuối cùng cho chiếc máy bay đã qua Biển Đông tại 6 ° 55'15 "N 103 ° 34'43" E. Sau khi việc tìm kiếm chiếc máy bay bắt đầu, Thủ tướng Malaysia công bố vào ngày 24 tháng 3 năm 2014, sau khi phân tích các dữ liệu vệ tinh mới được bây giờ để được giả định "ngoài nghi ngờ hợp lý" rằng chiếc máy bay đã bị rơi ở Ấn Độ Dương và không có người sống sót. Tính đến tháng 8 năm 2016, nguyên nhân vẫn chưa được biết, nhưng chính phủ Malaysia tuyên bố đó là một tai nạn vào tháng Giêng năm 2015. Ngày 29 tháng 7 năm 2015, một flaperon từ máy bay mất tích đã được tìm thấy trên đảo Réunion ở miền tây Ấn Độ Dương.

Vụ hỏng toàn thân thứ năm xảy ra vào ngày 17 tháng 7 năm 2014, khi một 777-200ER, ràng buộc cho Kuala Lumpur từ Amsterdam như Malaysia Airlines Flight 17, chia tay trong không trung và rơi trong Donetsk tỉnh ở miền đông Ukraine, sau khi được trúng một tên lửa chống máy bay. Tất cả 298 người (283 hành khách và 15 phi hành đoàn) trên máy bay thiệt mạng. Sự việc được liên kết với phe nổi dậy Donbass trong khu vực. Các báo cáo tai nạn chính thức, phát hành vào tháng 10 năm 2015, nói rằng máy bay đã bị bắn hạ bằng một tên lửa Buk đưa ra khỏi lãnh thổ ly khai Nga.

Ngày 08 tháng 9 năm 2015, một chiếc 777-200ER bốc cháy khi cất cánh tại Sân bay Quốc tế Las Vegas McCarran (BA 2276), sau khi một động cơ General Electric GE90-85B bị hỏng. Cất cánh đã bị hủy bỏ và tất cả phi hành đoàn và hành khách đã được sơ tán với xây xát nhẹ. Các nhà điều tra phát hiện ra rằng các mảnh vỡ từ bên trong động cơ đã bị thủng nhiều lỗ trong động cơ.

Vào ngày 27 Tháng 5 năm 2016, một động cơ Pratt & Whitney PW4098 bốc cháy trên 777-300 (Korean Air Flight 2708) tại Sân bay quốc tế Tokyo Haneda. Một thời gian ngắn trước khi cất cánh, động cơ số 1 bốc cháy. Tất cả 17 thành viên phi hành đoàn và 302 hành khách sơ tán an toàn. Lính cứu hỏa dập tắt lửa trong vòng một giờ. Vụ việc đang được điều tra.

Vào ngày 27 tháng 6 năm 2016, một chiếc 777-300ER bị rò rỉ dầu trong động cơ bên phải trong khi đang trên đường từ Singapore đến Milan (SQ 368). Nó đã được chuyển hướng trở lại sân bay quốc tế Changi Singapore để hạ cánh khẩn cấp. Động cơ số 2 và cánh bốc cháy khi máy may chậm lại trên đường băng, thiệt hại khá nghiêm trọng. Một số người bị thương. Chiếc máy bay đã được sửa chữa và hoạt động trở lại.

Ngày 3 tháng 8 2016, vụ hư hỏng toàn thân thứ sáu của boeing 777 xảy ra, khi một 777-300 gặp nạn khi tiếp cận đường băng và bốc cháy tại sân bay quốc tế Dubai vào cuối chuyến bay của mình (EK 521). Cuộc điều tra sơ bộ cho thấy rằng chiếc máy bay đã cố hạ cánh trong điều kiện gió tạt ngang. Các phi công bắt đầu bay lên hạ cánh lại ngay sau khi các bánh xe chính chạm xuống đường băng, khi bánh đáp đang rút lại, phi công đã không kịp tăng lực đẩy của động cơ. Gầm và động cơ của nó va chạm với đường băng, dẫn đến một động cơ bị văng ra khỏi cánh phải, mất kiểm soát và trượt khỏi đường băng. Không có thương vong trong số 300 người trên máy bay, tuy nhiên một lính cứu hỏa sân bay đã thiệt mạng khi dập lửa. Thân và cánh phải của máy bay bị hư hỏng nặng do hỏa hoạn.

Tham khảo[sửa | sửa mã nguồn]

  1. ^ "Boeing boosts aircraft prices 5.5% on rising cost of labor, materials", Air Transport World, truy cập 26 tháng 6 2007.
  2. ^ "Computing & Design/Build Processes Help Develop the 777." Boeing Commercial Airplanes.
  3. ^ “Business: The 1980s Generation”. TIME.com. Truy cập 6 tháng 2 năm 2017. 
  4. ^ Birtles, Philip (1998). Boeing 777, Jetliner for New Century. MBI Publishing. ISBN 0-7603-0581-1. 
  5. ^ “AIRCRAFT: Cleared for Takeoff”. TIME.com. Truy cập 6 tháng 2 năm 2017. 
  6. ^ Sabbagh, p. 180.
  7. ^ Boeing Co. and Japan - 777 program partners
  8. ^ Sabbagh, p. 112 - 114.
  9. ^ Boeing 777 Technical Research Center 777 joint design
  10. ^ “Boeing 777: Orders and Deliveries (updated monthly)”. The Boeing Company. 31 tháng 12 năm 2016. Truy cập ngày 7 tháng 1 năm 2017. 
  11. ^ “Annual Boeing Orders and Deliveries”. The Boeing Company. 31 tháng 12 năm 2016. Truy cập ngày 7 tháng 1 năm 2017. 
  12. ^ “Boeing 777 Comprehensive Background”. Truy cập ngày 24 tháng 5 năm 2006. 
  13. ^ “Boeing 777 occurrences”. Aviation Safety Network. Ngày 8 tháng 3 năm 2014. Truy cập ngày 8 tháng 3 năm 2014. 
  14. ^ “Boeing 777 hull losses”. Aviation Safety Network. Ngày 8 tháng 3 năm 2014. Truy cập ngày 8 tháng 3 năm 2014. 
  15. ^ “Boeing 777 Accident Statistics”. Aviation Safety Network. Ngày 6 tháng 7 năm 2013. Truy cập ngày 6 tháng 7 năm 2013. 
  16. ^ a ă “British Airways Flight 2019 ground fire”. Aviation Safety Network. Truy cập ngày 21 tháng 11 năm 2008. 
  17. ^ “DEN01FA157 entry”. National Transportation Safety Board. Ngày 24 tháng 2 năm 2005. Truy cập ngày 2 tháng 1 năm 2011. 

Sách tham khảo[sửa | sửa mã nguồn]

  • Abarbanel, Robert; McNeely, William (1996). FlyThru the Boeing 777. New York: ACM SIGGRAPH. ISBN 0-89791-784-7. 
  • Birtles, Philip (1998). Boeing 777, Jetliner for a New Century. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0581-1. 
  • Birtles, Philip (1999). Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777 . London: Ian Allen Publishing. ISBN 0-7110-2665-3. 
  • Eden, Paul biên tập (2008). Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. London: Amber Books Ltd. ISBN 1-84509-324-0. 
  • Frawley, Gerard (2003). The International Directory of Civil Aircraft 2003/2004. London: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-58-7. 
  • Glenday, Craig (2007). Guinness World Records. London/New York: HiT Entertainment. ISBN 978-0-9735514-4-0. 
  • Newhouse, John (2008). Boeing versus Airbus: The Inside Story of the Greatest International Competition in Business. London: Vintage. ISBN 1-4000-7872-5. 
  • Norris, Guy; Wagner, Mark (1996). Boeing 777. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0091-7. 
  • Norris, Guy; Wagner, Mark (2001). Boeing 777: The Technological Marvel. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0890-X. 
  • Norris, Guy; Wagner, Mark (2009). Boeing 787 Dreamliner. Osceola, Wisconsin: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2815-6. 
  • Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2. 
  • Sabbagh, Karl (1995). 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777. New York: Scribner. ISBN 0-333-59803-2. 
  • Wells, Alexander T.; Rodrigues, Clarence C. (2004). Commercial Aviation Safety. New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7. 
  • Yenne, Bill (2002). Inside Boeing: Building the 777. Minneapolis, Minnesota: Zenith Press. ISBN 0-7603-1251-6.