Sự phát triển đô thị

Không nên nhầm lẫn với Phân cấp đô thị.

Sự lan tỏa đô thị (còn được gọi là sự mở rộng vùng ngoại ô hoặc sự xâm lấn đô thị)^[1] được định nghĩa là “sự mở rộng của các khu phát triển đô thị (như nhà ở và trung tâm mua sắm) trên những vùng đất chưa được phát triển gần thành phố”^[2]^[3]Sự lan tỏa đô thị được mô tả là sự phát triển không kiểm soát ở nhiều khu vực đô thị, bao gồm nhà ở, khu thương mại và đường giao thông trên một diện tích đất rộng lớn, mà ít quan tâm đến quy hoạch đô thị dày đặc. Đôi khi, các khu vực đô thị bị mô tả là “lan tỏa nhất” lại là những nơi có mật độ dân số cao nhất.^[4]^[5] Bên cạnh việc mô tả một hình thức đô thị hóa đặc thù, thuật ngữ này còn liên quan đến những hậu quả xã hội và môi trường gắn liền với sự phát triển đó^[6]Trong thời hiện đại, một số khu ngoại ô bị mô tả là “lan tỏa” thực ra lại có nhà ở liền kề ít hơn và mật độ dân số cao hơn so với thành phố trung tâm lân cận.^[7]Trong thời trung cổ, các vùng ngoại ô chịu thiệt thòi vì mất đi sự bảo vệ của tường thành, trước khi xuất hiện chiến tranh công nghiệp. Những bất lợi và chi phí hiện đại của hiện tượng này bao gồm thời gian di chuyển tăng, chi phí vận chuyển cao, ô nhiễm và tàn phá vùng nông thôn.^[8] Nguồn doanh thu để xây dựng và duy trì cơ sở hạ tầng đô thị tại những khu vực này chủ yếu đến từ thuế tài sản và thuế bán hàng. Phần lớn việc làm ở Hoa Kỳ hiện nay tập trung tại vùng ngoại ô, tạo ra phần lớn doanh thu, mặc dù sự thiếu tăng trưởng có thể dẫn đến mức thuế cao hơn.^[9]^[10]

Tại châu Âu, thuật ngữ peri-urbanisation (vùng cận đô thị hóa) thường được sử dụng để chỉ các động thái và hiện tượng tương tự, nhưng hiện nay Cơ quan Môi trường châu Âu (EEA) đang sử dụng thuật ngữ sự lan tỏa đô thị.

Hiện vẫn tồn tại nhiều tranh cãi về việc điều gì cấu thành sự lan tỏa đô thị và cách đo lường hiện tượng này. Ví dụ, một số nhà bình luận đo lường sự lan tỏa bằng mật độ dân cư, sử dụng số đơn vị nhà ở trung bình trên mỗi mẫu đất trong một khu vực nhất định. Những người khác lại liên hệ nó với sự phi tập trung hóa (phân tán dân cư mà không có trung tâm rõ ràng), tính gián đoạn (sự phát triển “nhảy cóc”, như được định nghĩa bên dưới), sự phân tách chức năng sử dụng đất, v.v.

Thuật ngữ sự lan tỏa đô thị mang tính chính trị cao và hầu như luôn mang nghĩa tiêu cực. Nó bị chỉ trích vì gây suy thoái môi trường, gia tăng phân biệt xã hội và làm suy yếu sức sống của các khu đô thị hiện có, đồng thời còn bị phản đối về mặt thẩm mỹ. Chính vì mang ý nghĩa tiêu cực, nên rất ít người công khai ủng hộ sự lan tỏa đô thị. Thuật ngữ này đã trở thành khẩu hiệu kêu gọi quản lý sự phát triển đô thị.^[11]

Định nghĩa

Thuật ngữ lan tỏa đô thị (urban sprawl) thường được sử dụng trong các bức thư giữa Lewis Mumford và Frederic J. Osborn,^[12] lần đầu tiên bởi Osborn trong bức thư gửi Mumford năm 1941 và sau đó bởi Mumford, chủ yếu để chỉ trích sự lãng phí đất nông nghiệp và cảnh quan do sự mở rộng vùng ngoại ô. Thuật ngữ này cũng được sử dụng trong một bài báo trên The Times năm 1955 như một bình luận tiêu cực về tình trạng ngoại ô London. Các định nghĩa về sự lan tỏa đô thị khác nhau; các nhà nghiên cứu trong lĩnh vực này thừa nhận rằng thuật ngữ này thiếu sự chính xác^[13] Batty et al. định nghĩa sự lan tỏa là “sự tăng trưởng thiếu phối hợp: sự mở rộng cộng đồng mà không quan tâm đến hậu quả, tóm lại là sự phát triển đô thị không được lập kế hoạch, tăng dần và thường được coi là không bền vững”^[14] Bhatta et al. viết vào năm 2010 rằng mặc dù có tranh cãi về định nghĩa chính xác của lan tỏa, nhưng có một “sự đồng thuận chung rằng sự lan tỏa đô thị được đặc trưng bởi mô hình tăng trưởng không được lập kế hoạch và không đồng đều, được thúc đẩy bởi nhiều quá trình và dẫn đến việc sử dụng tài nguyên không hiệu quả”^[15]

Reid Ewing chỉ ra rằng sự lan tỏa thường được đặc trưng bởi các khu phát triển đô thị có ít nhất một trong các đặc điểm sau: phát triển mật độ thấp hoặc chỉ dùng cho một mục đích duy nhất, phát triển theo dải, phát triển phân tán, hoặc phát triển nhảy cóc (các khu phát triển xen kẽ với đất trống)^[16] Ông cho rằng một cách tốt hơn để xác định sự lan tỏa là sử dụng các chỉ số thay vì đặc điểm, vì phương pháp này linh hoạt hơn và ít tùy tiện hơn.^[17] Ông đề xuất sử dụng “khả năng tiếp cận” và “thiếu không gian mở chức năng” làm chỉ số. Tuy nhiên, cách tiếp cận của Ewing đã bị chỉ trích vì giả định rằng lan tỏa được định nghĩa dựa trên các đặc điểm tiêu cực.^[16]

Điều gì được coi là lan tỏa có thể được xem là vấn đề về mức độ và luôn mang tính chủ quan theo nhiều định nghĩa khác nhau^[17] Ewing cũng lập luận rằng sự phát triển ngoại ô không nhất thiết đồng nghĩa với lan tỏa, tùy thuộc vào hình thức mà nó mang^[17] mặc dù Gordon & Richardson cho rằng thuật ngữ này đôi khi được sử dụng đồng nghĩa với ngoại ô hóa theo nghĩa miệt thị.

Ví dụ và phản ví dụ

Theo National Resources Inventory (NRI), khoảng 44 triệu mẫu Anh (69.000 dặm²; 180.000 km²) đất ở Hoa Kỳ đã được phát triển trong giai đoạn 1982–2017.^[18] Hiện tại, NRI phân loại thêm khoảng 100.000 kilômét vuông (40.000 dặm vuông) (một khu vực có diện tích gần bằng Kentucky ) là đã phát triển so với cách Cục điều tra dân số phân loại là đô thị. Sự khác biệt trong phân loại của NRI là bao gồm cả phát triển nông thôn, vốn theo định nghĩa không thể coi là sự “lan tỏa đô thị”. Theo Điều tra Dân số năm 2000, khoảng 2,6% diện tích đất của Hoa Kỳ là đô thị^[19]Khoảng 0,8% diện tích đất quốc gia nằm trong 37 khu vực đô thị hóa với dân số trên 1.000.000 người. Năm 2002, 37 khu vực đô thị hóa này chiếm khoảng 40% tổng dân số Mỹ.^[20]

Tuy nhiên, một số khu vực đô thị như Detroit đã mở rộng về diện tích địa lý ngay cả khi dân số giảm. Nhưng không chỉ các khu vực đô thị ở Hoa Kỳ giảm dân số và lan tỏa đáng kể. Theo dữ liệu trong “Cities and Automobile Dependence” của Kenworthy và Laube (1999), việc giảm dân số ở các khu vực đô thị hóa diễn ra đồng thời với sự mở rộng lan tỏa trong giai đoạn 1970–1990 ở Amsterdam (Hà Lan); Brussels (Bỉ); Copenhagen (Đan Mạch); Frankfurt, Hamburg và Munich (Đức); và Zürich (Thụy Sĩ), mặc dù không xảy ra việc tháo dỡ cơ sở hạ tầng như đã xảy ra ở Hoa Kỳ.

Mặc dù trải rộng, Vùng đô thị Los Angeles là khu vực đô thị lớn (dân số trên 1.000.000 người) có mật độ cao nhất ở Hoa Kỳ, với mật độ cao hơn so với khu vực đô thị New York và San Francisco.^[4]^[21] Hầu hết khu vực đô thị Los Angeles được xây dựng với mật độ đồng đều hơn từ thấp đến trung bình, dẫn đến mật độ tổng thể cao hơn nhiều cho toàn bộ khu vực. Điều này trái ngược với New York, San Francisco hay Chicago vốn có trung tâm dày đặc, mật độ cao được bao quanh bởi các khu vực ngoại ô có mật độ rất thấp, chẳng hạn như phía đông Quận Suffolk ở khu vực đô thị New York và Quận Marin ở Khu vực Vịnh San Francisco .

Một số trường hợp đô thị hóa tràn lan thách thức định nghĩa của thuật ngữ này và những điều kiện cần thiết để phát triển đô thị được coi là đô thị hóa tràn lan. Các khu vực đô thị như Thành phố Mexico mở rộng ,^[22] Vùng Thủ đô Quốc gia Delhi^[23] Bắc Kinh và Khu vực đô thị Tokyo mở rộng thường được coi là đô thị hóa tràn lan mặc dù có mật độ tương đối dày đặc và sử dụng hỗn hợp.^{[cần dẫn nguồn]}

Lịch sử

Nhiều giả thuyết suy đoán về sự hình thành đô thị tự phát. Lý thuyết “flight from blight” (chạy trốn khỏi khu vực suy thoái) giải thích rằng những yếu tố của cuộc sống đô thị, như thuế cao, tội phạm, cơ sở hạ tầng kém, chất lượng trường học thấp, khiến nhiều người rời khỏi đô thị và chuyển tới các khu ngoại ô xung quanh.^[24] Theo cuốn Giới hạn Tăng trưởng , những lý do khiến người giàu chuyển đến vùng ngoại ô bao gồm tiếng ồn, ô nhiễm, tội phạm, nghiện ma túy, nghèo đói, đình công lao động và sự suy yếu của các dịch vụ xã hội.

Những người khác cho rằng sự phát triển đô thị tự phát là sản phẩm tự nhiên của sự gia tăng dân số, mức lương cao hơn, và do đó khả năng tiếp cận nhà ở tốt hơn. Sự cải thiện về giao thông cũng đồng nghĩa với việc người dân có thể sống xa hơn các thành phố lớn và trung tâm công nghiệp, do đó làm tăng nhu cầu về nhà ở tốt hơn, tránh xa tiếng ồn của thành phố. Điều này dẫn đến việc hình thành các khu dân cư trải rộng xung quanh các khu vực đô thị đông đúc.^[25]

Đặc trưng

Mặc dù thiếu một mô tả rõ ràng được thống nhất về những gì định nghĩa sự phát triển đô thị tự phát, hầu hết các định nghĩa thường liên kết các đặc điểm sau đây với sự phát triển đô thị tự phát.^{[cần dẫn nguồn]}

Bức ảnh này cho thấy các khu vực đô thị của vùng đô thị lớn Đông Bắc Hoa Kỳ, thể hiện sự phát triển đô thị tự phát, bao gồm các vùng ngoại ô xa xôi và vùng ngoại ô được chiếu sáng vào ban đêm.

Phát triển sử dụng đơn lẻ

Điều này đề cập đến tình huống mà các khu thương mại, dân cư , tổ chức và công nghiệp bị tách biệt với nhau. Do đó, những vùng đất rộng lớn được dành cho một mục đích sử dụng duy nhất và bị ngăn cách với nhau bởi không gian mở, cơ sở hạ tầng hoặc các rào cản khác. Kết quả là, những nơi mọi người sinh sống, làm việc, mua sắm và giải trí cách xa nhau, thường đến mức việc đi bộ, sử dụng phương tiện giao thông công cộng và đạp xe là không thực tế, vì vậy tất cả các hoạt động này thường yêu cầu phải có ô tô.^[26] Mức độ mà các mục đích sử dụng đất khác nhau được trộn lẫn với nhau thường được sử dụng như một chỉ báo về sự phát triển đô thị tràn lan trong các nghiên cứu về chủ đề này.^[15]

Theo tiêu chí này, quá trình đô thị hóa của Trung Quốc có thể được phân loại là "sự phát triển đô thị mật độ cao", một thuật ngữ có vẻ tự mâu thuẫn do nhà đô thị học mới Peter Calthorpe đặt ra . Ông giải thích rằng mặc dù có nhiều tòa nhà cao tầng, các siêu đô thị (các khu nhà ở khổng lồ) của Trung Quốc phần lớn chỉ sử dụng một mục đích và được bao quanh bởi các tuyến đường huyết mạch khổng lồ, tách biệt các chức năng khác nhau của một thành phố và tạo ra một môi trường không thân thiện với người đi bộ.^[27]^[28]

Sự phân tán việc làm và không phù hợp về không gian

Sự phát triển việc làm tràn lan là một triệu chứng sử dụng đất khác của sự phát triển đô thị tràn lan và các cộng đồng phụ thuộc vào ô tô . Nó được định nghĩa là các mô hình việc làm có mật độ thấp, phân tán về mặt địa lý, trong đó phần lớn việc làm trong một khu vực đô thị nhất định nằm ngoài khu thương mại trung tâm (CBD) của thành phố chính và ngày càng tăng ở vùng ngoại ô. Nó thường là kết quả của việc thoái vốn đầu tư đô thị , sự tự do về vị trí việc làm được cho phép bởi các mô hình đi lại chủ yếu phụ thuộc vào ô tô của nhiều vùng ngoại ô của Mỹ và mong muốn của nhiều công ty đặt trụ sở tại các khu vực có mật độ thấp thường có giá cả phải chăng hơn và có tiềm năng mở rộng. Sự không phù hợp về không gian có liên quan đến sự phát triển việc làm tràn lan và công bằng môi trường kinh tế . Sự không phù hợp về không gian được định nghĩa là tình trạng mà những công dân nghèo ở thành thị, chủ yếu là người thiểu số, không dễ dàng tiếp cận với các công việc cấp đầu vào, do sự phát triển việc làm tràn lan ngày càng tăng và các lựa chọn phương tiện giao thông hạn chế để tạo điều kiện đi lại ngược lại đến các vùng ngoại ô.

Sự phát triển việc làm tràn lan đã được ghi nhận và đo lường theo nhiều cách khác nhau. Nó đã được chứng minh là một xu hướng ngày càng tăng ở các khu vực đô thị của Hoa Kỳ.^[30]. Viện Brookings đã xuất bản nhiều bài báo về chủ đề này. Năm 2005, tác giả Michael Stoll định nghĩa sự phát triển việc làm tràn lan đơn giản là những công việc nằm cách CBD hơn 5 dặm (8,0 km) bán kính và đo lường khái niệm này dựa trên dữ liệu Điều tra dân số Hoa Kỳ năm 2000. ^[31] Các cách khác để đo lường khái niệm này với các vòng chi tiết hơn xung quanh CBD bao gồm một bài báo năm 2001 của Edward Glaeser,^[32] và bài báo năm 2009 của Elizabeth Kneebone, cho thấy rằng các vùng ngoại ô đô thị tràn lan đang tạo ra việc làm trong khi các khu vực gần CBD hơn đang mất việc làm. ^[33] Hai tác giả này đã sử dụng ba vòng địa lý giới hạn trong bán kính 35 dặm (56 km) xung quanh CBD: 3 dặm (4,8 km) trở xuống, 3 đến 10 dặm (16 km) và 10 đến 35 dặm (56 km). Nghiên cứu của Kneebone cho thấy sự phân bổ việc làm trên toàn quốc như sau đối với các khu vực đô thị lớn nhất vào năm 2006: 21,3% việc làm nằm ở vành đai trong, 33,6% việc làm nằm ở vành đai 3–10 dặm, và 45,1% nằm ở vành đai 10–35 dặm. So với năm 1998, tỷ lệ này lần lượt là 23,3%, 34,2% và 42,5% ở các vành đai tương ứng. Nghiên cứu cho thấy tỷ lệ việc làm tại khu vực trung tâm thương mại đang giảm dần, và tăng trưởng việc làm tập trung ở các vành đai ngoại ô và ngoại thành.

Mật độ thấp

Sự phát triển đô thị tràn lan thường ám chỉ sự phát triển mật độ thấp ^[16] Không có định nghĩa chính xác về "mật độ thấp", nhưng nó thường có nghĩa là những ngôi nhà biệt lập dành cho một gia đình trên những lô đất rộng. Những tòa nhà như vậy thường có ít tầng hơn và được bố trí cách xa nhau hơn, được ngăn cách bởi bãi cỏ , cảnh quan , đường xá hoặc bãi đậu xe. Ở Hoa Kỳ, 2-4 ngôi nhà trên một mẫu Anh (5-10 ngôi nhà trên một hecta) có thể được coi là mật độ thấp, trong khi ở Anh, 8-12 ngôi nhà trên một mẫu Anh (hoặc 20-30 ngôi nhà trên một hecta) vẫn được coi là mật độ thấp. ^[16] Do ô tô được sử dụng nhiều hơn ở Hoa Kỳ, nên có nhiều đất hơn được dành cho bãi đậu xe. Tác động của sự phát triển mật độ thấp ở nhiều cộng đồng là đất phát triển hoặc "đô thị hóa" đang tăng nhanh hơn tốc độ tăng dân số.^{[cần dẫn nguồn]}

Mật độ tổng thể thường bị hạ thấp do " phát triển nhảy vọt ". Thuật ngữ này đề cập đến mối quan hệ, hoặc sự thiếu hụt mối quan hệ, giữa các khu vực phân lô. Những khu phát triển như vậy thường được ngăn cách bởi các vành đai xanh rộng lớn , tức là các khu đất chưa phát triển, dẫn đến mật độ tổng thể thậm chí còn thấp hơn mật độ thấp được chỉ ra bởi các phép đo cục bộ trên mỗi mẫu Anh. Đây là một hiện tượng của thế kỷ 20 và 21, xuất phát từ thông lệ hiện hành yêu cầu nhà phát triển cung cấp cơ sở hạ tầng phân lô như một điều kiện phát triển.^[34] Thông thường, nhà phát triển được yêu cầu dành riêng một tỷ lệ phần trăm nhất định của đất đã phát triển cho mục đích công cộng, bao gồm đường sá, công viên và trường học. Trước đây, khi chính quyền địa phương xây dựng tất cả các con phố ở một địa điểm nhất định, thị trấn có thể mở rộng mà không bị gián đoạn và với một hệ thống giao thông thống nhất, bởi vì họ có quyền cưỡng chế . Các nhà phát triển tư nhân thường không có quyền lực như vậy (mặc dù đôi khi họ có thể tìm thấy chính quyền địa phương sẵn sàng giúp đỡ), và thường chọn phát triển trên các khu đất đang được rao bán tại thời điểm họ muốn xây dựng, thay vì trả thêm tiền hoặc chờ đợi một vị trí thích hợp hơn.

Một số nghiên cứu cho rằng các ý tưởng tôn giáo về cách con người nên sống (và chết) thúc đẩy sự phát triển mật độ thấp và có thể góp phần vào sự phát triển đô thị tự phát.^[35]^[36]

Chuyển đổi đất nông nghiệp sang sử dụng đô thị

Đất để phát triển đô thị tự do thường được lấy từ những vùng đất nông nghiệp màu mỡ , thường nằm ngay xung quanh các thành phố; mức độ phát triển đô thị tự do hiện đại đã tiêu tốn một lượng lớn đất nông nghiệp năng suất nhất,,^[37] cũng như rừng, sa mạc và các khu vực hoang dã khác. Tại Hoa Kỳ, người bán có thể tránh thuế lợi nhuận bằng cách sử dụng khoản giảm thuế miễn thuế thu nhập vốn đối với các giao dịch trao đổi cùng loại ; tiền thu được từ việc bán được sử dụng để mua đất nông nghiệp ở nơi khác và giao dịch được coi là "trao đổi" hoặc trao đổi các tài sản tương tự và không phải chịu thuế. Do đó, việc phát triển đô thị tự do được trợ cấp bởi luật thuế. ^[38] Tại Trung Quốc, đất đai đã được chuyển đổi từ mục đích sử dụng ở nông thôn sang đô thị trước nhu cầu, dẫn đến đất nông thôn bỏ trống dành cho phát triển trong tương lai và cuối cùng là phát triển đô thị tự do.^[39]

Phân khu nhà ở

Phân khu nhà ở là những khu đất rộng lớn bao gồm toàn bộ nhà ở mới xây. Công ty kiến trúc New Urbanist Duany Plater-Zyberk & Company cho biết các phân khu nhà ở "đôi khi được các nhà phát triển gọi là làng, thị trấn và khu phố, điều này gây hiểu lầm vì những thuật ngữ này chỉ những nơi không chỉ dành riêng cho nhà ở".^[40] Chúng cũng được gọi là khu phát triển. Các nhà phát triển đất đai có thể áp dụng nhà ở phân khu như một biện pháp tiết kiệm chi phí, điều này thường dẫn đến việc thiếu sự đa dạng về kiến trúc giữa các ngôi nhà.^[41]

Các phân khu thường bao gồm các đường cong và đường cụt . Những phân khu này có thể chỉ cung cấp một vài lối vào và ra khỏi khu đô thị, khiến giao thông phải sử dụng các đường gom lưu lượng lớn. Tất cả các chuyến đi, dù ngắn đến đâu, đều phải đi vào đường gom trong hệ thống ngoại ô.^[40]

Bãi cỏ

Sau Thế chiến thứ hai , bãi cỏ dân cư trở nên phổ biến ở các vùng ngoại ô, đặc biệt là ở Bắc Mỹ, nhưng không chỉ riêng ở Bắc Mỹ.^[42] Sự phát triển của các câu lạc bộ đồng quê và sân golf vào đầu thế kỷ 20 đã thúc đẩy hơn nữa văn hóa bãi cỏ ở Hoa Kỳ. Bãi cỏ hiện chiếm một diện tích đất đáng kể trong các khu phát triển ngoại ô, góp phần vào sự phát triển đô thị tự phát.^[42]

Phát triển thương mại

Ở những khu vực phát triển tràn lan, mục đích sử dụng thương mại thường được tách biệt với các mục đích sử dụng khác. Tại Hoa Kỳ và Canada, những khu vực này thường có dạng trung tâm thương mại dạng dải , tức là tập hợp các tòa nhà cùng chia sẻ một bãi đậu xe chung, thường được xây dựng trên một con đường có sức chứa lớn với chức năng thương mại (tức là một "dải"). Những khu phát triển tương tự ở Vương quốc Anh được gọi là Khu bán lẻ. Các trung tâm thương mại dạng dải chủ yếu bao gồm các cửa hàng lớn hoặc các cửa hàng độc quyền đôi khi được gọi là "trung tâm quyền lực" (Hoa Kỳ). Những khu phát triển này thường có mật độ thấp; các tòa nhà chỉ có một tầng và có nhiều không gian đậu xe và lối vào cho xe giao hàng. Đặc điểm này được phản ánh qua cảnh quan rộng rãi của bãi đậu xe và lối đi, cùng với biển hiệu rõ ràng của các cơ sở bán lẻ. Một số trung tâm thương mại dạng dải đang trong quá trình chuyển đổi thành các trung tâm Phong cách sống ; bao gồm đầu tư vào các khu vực và tiện ích chung (quảng trường, quán cà phê) và chuyển đổi hình thức thuê từ hàng hóa hàng ngày sang mua sắm giải trí.

Một hình thức phát triển bán lẻ nổi bật khác ở những khu vực có đặc điểm là sự phát triển tràn lan là trung tâm thương mại . Không giống như trung tâm thương mại dạng dải, loại hình này thường bao gồm một tòa nhà duy nhất được bao quanh bởi một bãi đậu xe chứa nhiều cửa hàng, thường được "neo giữ" bởi một hoặc nhiều cửa hàng bách hóa.^[44] Chức năng và quy mô cũng khác biệt so với trung tâm thương mại dạng dải. Trọng tâm gần như chỉ tập trung vào mua sắm giải trí hơn là hàng hóa hàng ngày. Các trung tâm thương mại cũng có xu hướng phục vụ công chúng rộng hơn (khu vực) và yêu cầu cơ sở hạ tầng bậc cao hơn như đường cao tốc và có thể có diện tích sàn vượt quá 1 triệu feet vuông (93.000 m2 ⁾ . Các trung tâm thương mại thường gây bất lợi cho các trung tâm mua sắm ở trung tâm thành phố của các thành phố lân cận vì các trung tâm mua sắm đóng vai trò thay thế cho trung tâm thành phố.^[45] Một số khu vực trung tâm đã ứng phó với thách thức này bằng cách xây dựng các trung tâm mua sắm của riêng họ.^[46]

Các chuỗi cửa hàng thức ăn nhanh thường được xây dựng sớm ở những khu vực có giá trị bất động sản thấp, nơi dân số dự kiến sẽ bùng nổ và lưu lượng giao thông lớn, và tạo tiền lệ cho sự phát triển trong tương lai. Trong cuốn sách Fast Food Nation, Eric Schlosser lập luận rằng các chuỗi cửa hàng thức ăn nhanh thúc đẩy sự phát triển đô thị tự phát và góp phần định hình xu hướng này bằng bãi đậu xe rộng lớn, biển hiệu hào nhoáng và kiến trúc nhựa. Duany Plater Zyberk & Company tin rằng điều này củng cố một mô hình tăng trưởng mang tính hủy diệt trong nỗ lực bất tận nhằm thoát khỏi sự phát triển đô thị tự phát, mà kết quả chỉ là tạo ra thêm nhiều đô thị tự phát hơn.^[40]

Tác động

Môi trường

Một trong những vấn đề môi trường chính liên quan đến đô thị hóa tự phát là tiêu thụ đất , mất môi trường sống , ô nhiễm đất , suy giảm đa dạng sinh học sau đó và phá hủy các hệ sinh thái địa phương . Một đánh giá của Brian Czech và các cộng sự,^[47] cho thấy đô thị hóa gây nguy hiểm cho nhiều loài hơn và phổ biến hơn về mặt địa lý ở Hoa Kỳ lục địa so với bất kỳ hoạt động nào khác của con người.^[47] Đô thị hóa tự phát gây rối loạn cho hệ thực vật và động vật bản địa và đưa các loài thực vật xâm lấn vào môi trường của chúng, được coi là có hại cho quần xã sinh vật địa phương.^[48] Mặc dù có thể giảm thiểu tác động thông qua việc bảo dưỡng cẩn thận thảm thực vật bản địa, quá trình diễn thế sinh thái và giáo dục công chúng, nhưng đô thị hóa tự phát là một trong những mối đe dọa chính đối với đa dạng sinh học.^[49]

Do đó, các khu vực có tỷ lệ sinh và nhập cư cao phải đối mặt với các vấn đề về môi trường do sự phát triển đô thị không có kế hoạch và các siêu đô thị mới nổi như Kolkata , Thâm Quyến và Trùng Khánh . Sự phát triển đô thị không được kiểm soát ở những khu vực này góp phần gây ô nhiễm nghiêm trọng, cạn kiệt tài nguyên và suy thoái hệ sinh thái.^[50] Ví dụ, sự mở rộng của Kolkata đã dẫn đến nạn phá rừng và phá hủy đất ngập nước trên diện rộng , gây nguy hiểm cho đa dạng sinh học và gia tăng nguy cơ lũ lụt.^[51] Ngoài ra, Trùng Khánh, là một trong những trung tâm đô thị phát triển nhanh nhất của Trung Quốc, ^[52] đang phải vật lộn với tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng do phụ thuộc vào các ngành công nghiệp chạy bằng than, với mức độ vật chất dạng hạt ( PM2.5 ) thường vượt quá giới hạn an toàn của Tổ chức Y tế Thế giới .^[53] Sự mở rộng nhanh chóng của cơ sở hạ tầng đô thị ở các siêu đô thị như vậy làm tăng lượng khí thải nhà kính, trong đó các ngành giao thông vận tải và xây dựng góp phần đáng kể vào biến đổi khí hậu.^[54] Hơn nữa, quy hoạch đô thị kém dẫn đến hệ thống vệ sinh và quản lý chất thải không đầy đủ, với các thành phố như Kolkata tạo ra hơn 5.000 tấn chất thải mỗi ngày, phần lớn trong số đó vẫn chưa được xử lý và góp phần gây ô nhiễm nguồn nước.^[55]

Các vấn đề khác bao gồm:

lũ lụt, là kết quả của việc tăng diện tích bề mặt không thấm nước cho đường sá và bãi đậu xe^[56]
Giảm quần thể động vật hoang dã và không gian sống
Mất đất canh tác^[57]
Đẩy nhanh quá trình biến đổi khí hậu trong khu vực
Ảnh hưởng đến thủy văn khu vực , đặc biệt là nguồn cung cấp nước ngầm ^[58]
nhiệt độ tăng cao từ các đảo nhiệt , dẫn đến nguy cơ tử vong tăng đáng kể ở nhóm dân số cao tuổi.^[59]^:9

Trong khoảng giữa đến cuối thế kỷ 20, nhiều thành phố lớn ở Hoa Kỳ , Tây Âu và Nhật Bản đã trải qua tình trạng suy giảm dân số do quy mô hộ gia đình giảm và quá trình di cư ra vùng ngoại ô , dẫn đến những tác động đáng kể đến môi trường.^[60] Việc mở rộng các khu vực ngoại ô dẫn đến việc tăng tiêu thụ đất, phân mảnh môi trường sống và lượng khí thải carbon cao hơn từ sự phát triển phụ thuộc vào ô tô.^[54] Tại Hoa Kỳ, quá trình di cư ra vùng ngoại ô được đẩy nhanh bởi các chính sách ưu tiên xây dựng đường cao tốc và nhà ở gia đình đơn lẻ, góp phần vào sự phát triển đô thị tự phát và mất đất canh tác.^[61] Mặc dù quá trình tái thiết đô thị gần đây đã làm chậm lại những xu hướng này, nhưng những thách thức như nhu cầu năng lượng tăng cao, hiệu ứng đảo nhiệt và áp lực lên tài nguyên nước vẫn tồn tại.^[62]Đồng thời, các trung tâm đô thị của những thành phố này và hầu hết các thành phố lớn khác ở Hoa Kỳ, Tây Âu và Nhật Bản không sáp nhập lãnh thổ mới đã trải qua hiện tượng liên quan là quy mô hộ gia đình giảm và, đặc biệt là ở Hoa Kỳ, duy trì tình trạng mất dân số. Xu hướng này đã chậm lại phần nào trong những năm gần đây, vì ngày càng có nhiều người lấy lại hứng thú với cuộc sống đô thị.^[63]

Do diện tích các vùng ngoại ô mở rộng chiếm dụng lớn hơn so với các khu dân cư đô thị, nên diện tích đất nông nghiệp và môi trường sống của động vật hoang dã bị di dời trên mỗi cư dân ngày càng nhiều. Khi rừng bị chặt phá và phủ bằng các bề mặt không thấm nước ( bê tông và nhựa đường ) ở các vùng ngoại ô, lượng nước mưa được hấp thụ vào các tầng chứa nước ngầm kém hiệu quả hơn .^[26] Điều này đe dọa cả chất lượng và số lượng nguồn cung cấp nước. Sự mở rộng đô thị làm tăng ô nhiễm nước do nước mưa cuốn theo xăng , dầu động cơ , kim loại nặng và các chất ô nhiễm khác trong dòng chảy từ bãi đậu xe và đường sá.

Gordon & Richardson lập luận rằng việc chuyển đổi đất nông nghiệp sang sử dụng đô thị không phải là vấn đề do hiệu quả sản xuất nông nghiệp ngày càng tăng; họ lập luận rằng tổng sản lượng nông nghiệp vẫn đủ để đáp ứng nhu cầu lương thực toàn cầu bất chấp việc mở rộng sử dụng đất đô thị.^[64]

Sức khoẻ

Sự phát triển đô thị lan rộng dẫn đến việc lái xe nhiều hơn, từ đó dẫn đến khí thải từ xe cộ góp phần gây ô nhiễm không khí và những tác động tiêu cực đi kèm đến sức khỏe con người . Ngoài ra, việc giảm hoạt động thể chất do việc sử dụng ô tô ngày càng tăng có những hậu quả tiêu cực đến sức khỏe. Sự phát triển đô thị lan rộng dự đoán đáng kể các tình trạng bệnh lý mãn tính và chất lượng cuộc sống liên quan đến sức khỏe, nhưng không phải các rối loạn sức khỏe tâm thần. ^[65] Tạp chí Y tế Công cộng Hoa Kỳ và Tạp chí Thúc đẩy Sức khỏe Hoa Kỳ đều tuyên bố rằng có mối liên hệ đáng kể giữa sự phát triển đô thị lan rộng, béo phì và tăng huyết áp .^[66] Xe cộ ồn ào có thể gây căng thẳng, ngăn cản giấc ngủ và giảm thiểu các tương tác xã hội ở nơi công cộng đối với những người sống ở thành phố (đặc biệt là những người vô gia cư).^[67]

Trong những năm sau Thế chiến II, khi việc sở hữu xe hơi trở nên phổ biến, các quan chức y tế công cộng đã khuyến nghị những lợi ích sức khỏe của vùng ngoại ô do bồ hóng và khói công nghiệp ở trung tâm thành phố. Tuy nhiên, không khí ở vùng ngoại ô hiện đại không nhất thiết sạch hơn không khí ở các khu dân cư đô thị.^[68] Trên thực tế, không khí ô nhiễm nhất là trên các xa lộ đông đúc, nơi người dân ở vùng ngoại ô có xu hướng dành nhiều thời gian hơn. Trung bình, cư dân vùng ngoại ô tạo ra nhiều ô nhiễm và khí thải carbon bình quân đầu người hơn so với cư dân thành thị do họ lái xe nhiều hơn,^[26]^[69] cũng như nhà cửa rộng rãi hơn.^[70]

Sự phát triển đô thị cũng làm giảm khả năng mọi người sử dụng xe đạp để đi làm, điều này tốt hơn cho sức khỏe của họ. Xe đạp là phương tiện di chuyển phổ biến của người dân sống ở các trung tâm đô thị vì nhiều lý do. Một yếu tố quan trọng mà nhiều người cân nhắc liên quan đến việc đạp xe đến nơi làm việc, chẳng hạn, đồng nghĩa với việc họ đang tập thể dục. Việc đa nhiệm này tốt hơn cho sức khỏe so với việc di chuyển bằng phương tiện tự động.

Một phân tích tổng hợp năm 2023 cho thấy những người sống ở các khu vực đô thị rộng lớn có nguy cơ béo phì cao hơn 20% và nguy cơ mắc bệnh tăng huyết áp cao hơn 15% so với cư dân ở các khu vực đô thị nhỏ hẹp. Khả năng đi bộ hạn chế và thời gian di chuyển dài hơn được xác định là những yếu tố chính góp phần. ^[71]

Sự an toàn

Sự phụ thuộc quá nhiều vào ô tô làm tăng lưu lượng giao thông trên khắp thành phố cũng như các vụ tai nạn ô tô, thương tích cho người đi bộ và ô nhiễm không khí. ^[68] Tai nạn xe cơ giới là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu đối với người Mỹ trong độ tuổi từ năm đến hai mươi bốn và là nguyên nhân hàng đầu liên quan đến tai nạn đối với mọi nhóm tuổi. ^[72] Cư dân của các khu vực rộng lớn hơn thường có nguy cơ tử vong cao hơn trong một vụ tai nạn xe hơi do tiếp xúc nhiều hơn với việc lái xe.^[26] Bằng chứng cho thấy người đi bộ ở các khu vực rộng lớn có nguy cơ cao hơn so với những người ở các khu vực đông đúc hơn, mặc dù mối quan hệ này không rõ ràng như đối với người lái xe và hành khách trên xe.^[26]

Nghiên cứu được đề cập trong Tạp chí Các vấn đề Kinh tế và Đánh giá Chính quyền Tiểu bang và Địa phương cho thấy mối liên hệ giữa sự phát triển đô thị tràn lan và phản ứng của các dịch vụ y tế khẩn cấp và sự chậm trễ trong phản ứng của sở cứu hỏa. ^[73]^[74]

Kinh tế

Biểu đồ cho thấy việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng ở các thành phố lớn ở Bắc Mỹ

Sống trong những không gian rộng rãi hơn, trải rộng hơn thường khiến các dịch vụ công cộng đắt đỏ hơn. Do việc sử dụng ô tô trở nên phổ biến và giao thông công cộng thường trở nên đắt đỏ hơn đáng kể, các nhà quy hoạch đô thị buộc phải xây dựng cơ sở hạ tầng đường cao tốc và bãi đậu xe , điều này làm giảm diện tích đất chịu thuế và doanh thu, đồng thời làm giảm tính hấp dẫn của khu vực liền kề với các công trình đó.^[75] Việc cung cấp các dịch vụ như nước , cống rãnh , bảo trì đường bộ và điện cũng đắt hơn trên mỗi hộ gia đình ở những khu vực thưa dân, do sự phát triển đô thị tràn lan làm tăng chiều dài đường dây điện, đường sá và đường ống, dẫn đến chi phí bảo trì cao hơn.^[76]

Cư dân ở các khu vực mật độ thấp chi tiêu phần lớn thu nhập của họ cho giao thông vận tải so với cư dân ở các khu vực mật độ cao.^[77] Bản chất không có kế hoạch của sự phát triển đô thị hướng ngoại thường liên quan đến sự gia tăng sự phụ thuộc vào ô tô. Năm 2003, một tờ báo Anh đã tính toán rằng sự phát triển đô thị tự phát sẽ gây ra thiệt hại kinh tế là 3.905 bảng Anh mỗi năm, tính trên mỗi người chỉ thông qua ô tô, dựa trên dữ liệu từ RAC ước tính rằng chi phí trung bình để vận hành một chiếc ô tô ở Anh vào thời điểm đó là 5.000 bảng Anh một năm, trong khi đi tàu (giả sử một công dân đi làm hàng ngày trong năm, với giá vé là 3 bảng Anh) sẽ chỉ là 1.095 bảng Anh.^[78] Ngoài ra, mật độ tăng làm tăng nguồn cung nhà ở tại các khu vực mong muốn và do đó, nó cũng làm giảm giá nhà ở những khu vực đó (theo logic cung và cầu ).^[79]^[80]

Một báo cáo năm 2022 của Building & Cities cho thấy sự phát triển đô thị tràn lan ở Lagos, Nigeria đã làm tăng đáng kể chi phí nhà ở và di dời dân số có thu nhập thấp đến các khu vực ngoại ô kém kết nối, làm sâu sắc thêm bất bình đẳng kinh tế và hạn chế khả năng tiếp cận các cơ hội việc làm và các dịch vụ thiết yếu. ^[81] Các mô hình tương tự đã được quan sát thấy ở các khu vực đô thị hóa nhanh chóng khác, nơi sự phát triển ra bên ngoài không kiểm soát của các thành phố ảnh hưởng không cân xứng đến các nhóm dân cư dễ bị tổn thương.

Xã hội

Sự phát triển đô thị tràn lan có thể là một phần nguyên nhân dẫn đến sự suy giảm vốn xã hội ở Hoa Kỳ. Các khu dân cư nhỏ gọn có thể thúc đẩy các tương tác xã hội tự nhiên giữa những người hàng xóm, trong khi sự phát triển đô thị tràn lan tạo ra các rào cản. Sự phát triển đô thị tràn lan có xu hướng thay thế không gian công cộng bằng không gian riêng tư như sân sau có hàng rào.^[83]

Những người chỉ trích sự phát triển đô thị tràn lan cho rằng sự phát triển đô thị tràn lan làm xói mòn chất lượng cuộc sống . Duany và Plater-Zyberk tin rằng trong các khu dân cư truyền thống, sự gần gũi giữa nơi làm việc và không gian bán lẻ và nhà hàng, nơi cung cấp cho các quán cà phê và cửa hàng tiện lợi lượng khách hàng ban ngày, là một yếu tố thiết yếu cho sự cân bằng thành công của cuộc sống đô thị. Hơn nữa, họ cho rằng sự gần gũi giữa nơi làm việc và nhà ở cũng mang lại cho mọi người lựa chọn đi bộ hoặc đạp xe đến nơi làm việc hoặc trường học, và nếu không có sự tương tác này giữa các thành phần khác nhau của cuộc sống, mô hình đô thị sẽ nhanh chóng sụp đổ.^[40] James Howard Kunstler lập luận rằng tính thẩm mỹ kém trong môi trường ngoại ô khiến chúng trở thành "những nơi không đáng quan tâm", và chúng thiếu ý thức về lịch sử và bản sắc.^[84]

Sự phát triển đô thị tràn lan có những tác động về giai cấp và chủng tộc ở nhiều nơi trên thế giới; tính đồng nhất tương đối của nhiều khu đô thị tràn lan có thể làm gia tăng sự phân chia giai cấp và chủng tộc thông qua sự phân biệt nơi ở .

Nhiều nghiên cứu liên hệ mật độ dân số tăng với sự gia tăng tính hung hăng. ^[85] Một số người tin rằng mật độ dân số tăng khuyến khích tội phạm và hành vi phản xã hội. Người ta cho rằng con người, mặc dù là động vật xã hội, cần một không gian xã hội đáng kể, nếu không chúng sẽ trở nên kích động và hung hăng.^[86] Tuy nhiên, mối quan hệ giữa mật độ dân số cao hơn và bệnh lý xã hội gia tăng phần lớn đã bị bác bỏ.^[87]

Sự phát triển đô thị và các bệnh truyền nhiễm mới

Sự phát triển đô thị tự phát, đặc trưng bởi sự mở rộng không kiểm soát của các thành phố vào các khu vực tự nhiên xung quanh, có thể gây ra những thách thức đáng kể đối với sức khỏe cộng đồng, đặc biệt liên quan đến các bệnh truyền nhiễm từ động vật sang người. ^[88]

Tương tác giữa con người và động vật hoang dã

Khi các thành phố mở rộng vào các hệ sinh thái trước đây không bị xáo trộn, khả năng lây truyền bệnh truyền nhiễm từ động vật sang người tăng lên do sự tương tác chặt chẽ hơn giữa con người và động vật hoang dã.^[88] Ví dụ, sự phát triển đô thị tự phát có liên quan đến sự bùng phát của các bệnh như Ebola , Zika và thậm chí cả Hantavirus , khi con người tiếp xúc với động vật hoang dã. ^[89]

Khi làn sóng di cư từ nông thôn ra thành thị gia tăng, các khu định cư tự phát - thường nằm ở vùng ngoại ô thành phố - thường đông đúc, thiếu thốn các nguồn lực cần thiết (ví dụ như vệ sinh, chăm sóc sức khỏe) và cơ sở hạ tầng kém. Những yếu tố này tạo thêm cơ hội cho các bệnh truyền nhiễm từ động vật phát triển và lây lan giữa người với người.

Tăng nguy cơ mắc bệnh do véc tơ truyền

Sự phát triển đô thị tràn lan cũng dẫn đến mất môi trường sống tự nhiên và sự phân mảnh môi trường sống, làm tăng sự tiếp xúc giữa động vật hoang dã (bao gồm cả những loài mang mầm bệnh) và con người do hệ sinh thái bị phá vỡ. Sự mở rộng này cũng tạo điều kiện thuận lợi cho sự lây lan của các bệnh truyền qua vật chủ trung gian.

Khi các thành phố phát triển, chúng thường phát triển môi trường có nước tù đọng, độ ẩm tăng và nhiệt độ cao hơn—điều kiện lý tưởng để muỗi mang mầm bệnh sinh sôi. ^[90] Những điều kiện này giúp tạo điều kiện cho sự sống sót của muỗi, đặc biệt là loài Aedes , có liên quan đến việc truyền bệnh Zika , sốt rét và Chikungunya .^[91]

Những thay đổi về môi trường và sự xuất hiện của bệnh tật

Những thay đổi trong việc sử dụng đất là động lực chính của các bệnh truyền nhiễm mới nổi, vì chúng ảnh hưởng đến sự phân bố, số lượng, sự di chuyển và tương tác của các loài—tất cả đều ảnh hưởng đến sự lây truyền các bệnh truyền nhiễm từ động vật.^[92] Ví dụ, nạn phá rừng làm giảm môi trường sống của một số loài động vật hoang dã, khiến chúng di chuyển gần hơn đến các khu định cư của con người và cuối cùng làm tăng khả năng lây lan bệnh tật.

Một sức khỏe và sự phát triển đô thị

Khung Một Sức Khỏe nhấn mạnh mối liên hệ giữa sức khỏe con người, động vật và môi trường. Việc giải quyết các nguy cơ bệnh truyền nhiễm từ động vật trong bối cảnh đô thị hóa tràn lan đòi hỏi một cách tiếp cận tổng hợp, xem xét sức khỏe của cả ba lĩnh vực. Các chiến lược y tế công cộng hiệu quả phải bao gồm quy hoạch đô thị, tính đến khả năng lây truyền bệnh truyền nhiễm từ động vật, cũng như giám sát và kiểm soát quần thể động vật, cải thiện vệ sinh, và thúc đẩy tiêm chủng và phòng ngừa dịch bệnh.

Tranh luận

Các khu dân cư nông thôn ở Morrisville, North Carolina đang phát triển nhanh chóng thành các khu dân cư và phân khu đô thị giàu có. Hai hình ảnh trên nằm ở hai bên đối diện của cùng một con phố.

Theo Nancy Chin, một số lượng lớn tác động của đô thị hóa tự phát đã được thảo luận khá chi tiết trong các tài liệu học thuật; tuy nhiên, những vấn đề gây tranh cãi nhất có thể được rút gọn "thành một tập hợp các lập luận cũ, giữa những người ủng hộ phương pháp quy hoạch và những người ủng hộ hiệu quả của thị trường".^[16] Những người chỉ trích đô thị hóa tự phát có xu hướng lập luận rằng đô thị hóa tự phát tạo ra nhiều vấn đề hơn là giải quyết và cần được quản lý chặt chẽ hơn, trong khi những người ủng hộ lập luận rằng thị trường đang tạo ra các khu định cư hiệu quả nhất về mặt kinh tế trong hầu hết các tình huống, ngay cả khi có thể tồn tại vấn đề.^[16] Tuy nhiên, một số nhà bình luận theo định hướng thị trường tin rằng các mô hình đô thị hóa tự phát hiện tại thực chất là kết quả của sự bóp méo thị trường tự do.^[16] Chin cảnh báo rằng thiếu "bằng chứng thực nghiệm đáng tin cậy để hỗ trợ các lập luận ủng hộ hoặc phản đối đô thị hóa tự phát". Bà đề cập rằng việc thiếu một định nghĩa chung, nhu cầu về các biện pháp định lượng hơn, "một cái nhìn rộng hơn cả về thời gian và không gian, và so sánh nhiều hơn với các hình thái đô thị thay thế" sẽ là cần thiết để đưa ra kết luận chắc chắn hơn và tiến hành các cuộc tranh luận hiệu quả hơn.^[16]

Những lập luận phản đối sự phát triển đô thị tự do bao gồm những tác động cụ thể như các vấn đề sức khỏe và môi trường, cũng như những hậu quả trừu tượng, bao gồm sức sống của khu dân cư. Nhà phân tích chính sách công người Mỹ Randal O'Toole thuộc Viện Cato , một tổ chức nghiên cứu theo chủ nghĩa tự do , lập luận rằng sự phát triển đô thị tự do, nhờ ô tô, đã tạo ra những khu dân cư ngoại ô giá cả phải chăng cho tầng lớp trung lưu và hạ lưu, bao gồm cả người da màu. Ông lưu ý rằng những nỗ lực chống lại sự phát triển đô thị tự do thường dẫn đến việc trợ cấp cho sự phát triển ở các khu dân cư giàu có và da trắng, trong khi lại lên án và phá hủy các khu dân cư thiểu số nghèo hơn.^[93]

Các nhóm phản đối sự phát triển đô thị tràn lan

Viện Kiến trúc sư Hoa Kỳ , Hiệp hội Quy hoạch Hoa Kỳ và Hiệp hội Tăng trưởng thông minh của Hoa Kỳ khuyến nghị không nên phát triển đô thị tràn lan và thay vào đó ủng hộ sự phát triển thông minh , sử dụng hỗn hợp , bao gồm các tòa nhà gần nhau giúp giảm thiểu việc sử dụng ô tô, tiết kiệm năng lượng và thúc đẩy các khu phố có thể đi bộ, lành mạnh và được thiết kế tốt. ^[94] Câu lạc bộ Sierra , Liên minh Vành đai xanh của Vùng Vịnh San Francisco , 1000 Friends of Oregon và các tổ chức đối tác trên toàn quốc, cùng các tổ chức môi trường khác phản đối phát triển đô thị tràn lan và ủng hộ đầu tư vào các cộng đồng hiện có.^[95] NumbersUSA , một tổ chức quốc gia ủng hộ việc giảm nhập cư , cũng phản đối phát triển đô thị tràn lan, ^[96] và người sáng lập của tổ chức này, Roy Beck , chuyên nghiên cứu về vấn đề này.^[97]

Sở thích của người tiêu dùng

Một trong những cuộc tranh luận chính xoay quanh vấn đề đô thị hóa tự phát ở vùng ngoại ô là mức độ mà sự đô thị hóa tự phát là kết quả của sở thích của người tiêu dùng. Một số người, chẳng hạn như Peter Gordon, giáo sư quy hoạch và kinh tế tại Khoa Quy hoạch và Phát triển Đô thị thuộc Đại học Nam California , lập luận rằng hầu hết các hộ gia đình đều thể hiện rõ ràng mong muốn sống ở mật độ thấp và đây là một thực tế mà các nhà quy hoạch không nên bỏ qua.^[98] Gordon và cộng sự thường xuyên của ông, Harry Richardson, đã lập luận rằng

Nguyên tắc chủ quyền của người tiêu dùng đã đóng một vai trò quan trọng trong việc gia tăng của cải và phúc lợi của người dân Mỹ. Các nhà sản xuất (bao gồm cả các nhà phát triển) đã phản ứng nhanh chóng với nhu cầu của các hộ gia đình. Việc can thiệp vào quá trình hiệu quả này là một bước thụt lùi lớn, trừ khi lợi ích của sự can thiệp vượt xa chi phí của nó.^[99]

Họ lập luận rằng sự phát triển đô thị tràn lan tạo ra đủ lợi ích cho người tiêu dùng để họ tiếp tục chọn nó làm hình thức phát triển thay vì các hình thức thay thế, như được chứng minh bằng sự tập trung liên tục vào các dự án phát triển kiểu phát triển đô thị tràn lan của hầu hết các nhà phát triển.^[64] Tuy nhiên, các học giả khác như Reid Ewing lập luận rằng mặc dù một bộ phận lớn người dân thích cuộc sống ở vùng ngoại ô nhưng điều đó không có nghĩa là bản thân sự phát triển đô thị tràn lan được người tiêu dùng ưa chuộng và rằng nhiều môi trường ngoại ô khác nhau đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng, bao gồm cả những khu vực giảm thiểu những tác động tồi tệ nhất của sự phát triển đô thị tràn lan.^[17] Những người khác, ví dụ như Kenneth T. Jackson ^[100] đã lập luận rằng vì nhà ở mật độ thấp thường được trợ cấp (đặc biệt là ở Hoa Kỳ) theo nhiều cách khác nhau, nên sở thích mà người tiêu dùng công khai đối với loại hình sống này có thể bị cường điệu hóa.^[16]

Sự phụ thuộc vào ô tô

Cho dù sự phát triển đô thị tự phát có làm tăng các vấn đề về sự phụ thuộc vào ô tô hay không, các chính sách tăng trưởng thông minh đã là những vấn đề gây tranh cãi gay gắt trong nhiều thập kỷ. Một nghiên cứu có ảnh hưởng vào năm 1989 của Peter Newman và Jeff Kenworthy đã so sánh 32 thành phố trên khắp Bắc Mỹ, Úc, Châu Âu và Châu Á.^[82] Nghiên cứu này đã bị chỉ trích vì phương pháp luận của nó,^[101] nhưng phát hiện chính, rằng các thành phố đông đúc hơn, đặc biệt là ở Châu Á, có mức sử dụng ô tô thấp hơn các thành phố phát triển tự phát, đặc biệt là ở Bắc Mỹ, đã được chấp nhận rộng rãi, mặc dù mối quan hệ này rõ ràng hơn ở các cực điểm trên khắp các lục địa so với các quốc gia có điều kiện tương tự hơn.

Trong các thành phố, các nghiên cứu từ nhiều quốc gia (chủ yếu là ở các nước phát triển) đã chỉ ra rằng các khu vực đô thị đông đúc hơn với sự kết hợp nhiều hơn giữa sử dụng đất và giao thông công cộng tốt hơn có xu hướng sử dụng ô tô ít hơn so với các khu dân cư ngoại ô và ngoại thành ít đông đúc hơn. Điều này thường đúng ngay cả sau khi kiểm soát các yếu tố kinh tế xã hội như sự khác biệt về thành phần hộ gia đình và thu nhập.^[102]^[103] Tuy nhiên, điều này không nhất thiết ngụ ý rằng sự phát triển đô thị tự phát gây ra tình trạng sử dụng ô tô nhiều. Một yếu tố gây nhiễu, đã là chủ đề của nhiều nghiên cứu, là sự tự lựa chọn nơi ở:^[104]^[105]những người thích lái xe có xu hướng di chuyển đến các vùng ngoại ô có mật độ thấp, trong khi những người thích đi bộ, đạp xe hoặc sử dụng phương tiện giao thông công cộng có xu hướng di chuyển đến các khu vực đô thị có mật độ cao hơn, được phục vụ tốt hơn bởi giao thông công cộng. Một số nghiên cứu đã phát hiện ra rằng, khi sự tự lựa chọn được kiểm soát, môi trường xây dựng không có tác động đáng kể đến hành vi đi lại.^[106] Các nghiên cứu gần đây hơn sử dụng các phương pháp phức tạp hơn thường bác bỏ những phát hiện này: mật độ, sử dụng đất và khả năng tiếp cận phương tiện giao thông công cộng có thể ảnh hưởng đến hành vi đi lại, mặc dù các yếu tố xã hội và kinh tế, đặc biệt là thu nhập hộ gia đình, thường có ảnh hưởng mạnh hơn.^[107]

Các khu công nghiệp có liên quan chặt chẽ đến sự phát triển đô thị phụ thuộc vào ô tô.

Những người không phản đối phát triển mật độ thấp lập luận rằng cường độ giao thông có xu hướng ít hơn, tốc độ giao thông nhanh hơn và do đó, ô nhiễm không khí xung quanh thấp hơn. ^[108] Thành phố Kansas, Missouri thường được trích dẫn là một ví dụ về phát triển mật độ thấp lý tưởng, với tình trạng tắc nghẽn dưới mức trung bình và giá nhà thấp hơn các thành phố tương đương ở Trung Tây. Wendell Cox và Randal O'Toole là những nhân vật hàng đầu ủng hộ phát triển mật độ thấp.

Các nghiên cứu theo chiều dọc (theo thời gian trôi qua) về thời gian đi làm ở các khu vực đô thị lớn tại Hoa Kỳ đã chỉ ra rằng thời gian đi làm đã giảm trong giai đoạn từ năm 1969 đến năm 1995 mặc dù quy mô địa lý của thành phố tăng lên.^[109] Tuy nhiên, các nghiên cứu khác cho thấy rằng những lợi ích cá nhân có thể có từ việc tiết kiệm thời gian đi làm đã phải trả giá bằng chi phí môi trường dưới dạng khoảng cách đi làm trung bình dài hơn, số dặm xe di chuyển (VMT) trên mỗi công nhân tăng lên, ^[110] số dặm xe di chuyển (VMT) trên mỗi công nhân tăng lên, và bất chấp việc mở rộng đường sá, tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày càng trầm trọng hơn.^[111]

Bất bình đẳng giao thông

Những người chỉ trích sự phát triển đô thị tự do cho rằng việc Hoa Kỳ đối xử không đúng mực với khả năng tiếp cận giao thông của các nhóm thiểu số là một nhược điểm lớn đối với sự tiếp diễn của sự phát triển đô thị tự do. Ở nhiều trung tâm đô thị, chẳng hạn như Los Angeles và San Francisco, giao thông ở các khu vực của người thiểu số còn thiếu thốn. Theo Kate Baldridge của Trường Luật Đại học Golden Gate, những khu vực có dân số thiểu số cao thường có ít lựa chọn giao thông, dẫn đến các tuyến đường giao thông quá tải và không an toàn, không cung cấp phương tiện giao thông toàn diện.^[112] Sự chênh lệch này càng rõ ràng hơn vì cư dân thiểu số phụ thuộc nhiều hơn vào giao thông công cộng. Theo Baldridge, điều này có nghĩa là các nhóm thiểu số không thể di chuyển khỏi các khu vực đô thị, trong khi những người có thu nhập cao hơn và do đó tiếp cận giao thông tốt hơn có thể di chuyển ra khỏi các khu vực đô thị và vào các vùng ngoại ô xung quanh.^[112]

Nghịch lý của sự tăng cường

Khi xem xét các bằng chứng về sự gia tăng mật độ đô thị, tăng trưởng thông minh và tác động của chúng lên hành vi di chuyển, Melia và cộng sự (2011)^[113]

đã tìm thấy sự ủng hộ cho lập luận của cả những người ủng hộ và phản đối các biện pháp tăng trưởng thông minh nhằm chống lại sự phát triển đô thị tràn lan. Các chính sách quy hoạch làm tăng mật độ dân số ở khu vực đô thị có xu hướng làm giảm việc sử dụng ô tô, nhưng hiệu quả này khá yếu, do đó, việc tăng gấp đôi mật độ dân số của một khu vực cụ thể sẽ không làm giảm một nửa tần suất hoặc khoảng cách sử dụng ô tô.

Những phát hiện này dẫn họ đến việc đề xuất nghịch lý về sự tăng cường, trong đó nêu rằng:

Ceteris paribus, việc đô thị hóa làm tăng mật độ dân số sẽ làm giảm việc sử dụng ô tô bình quân đầu người, mang lại lợi ích cho môi trường toàn cầu, nhưng cũng sẽ làm tăng mật độ giao thông cơ giới, làm xấu đi môi trường địa phương tại những nơi xảy ra tình trạng này

Nguy cơ giá nhà tăng

Ở Úc, một số người cho rằng khả năng chi trả nhà ở đã đạt đến "mức khủng hoảng" do các chính sách "hợp nhất đô thị" do chính quyền tiểu bang thực hiện.^[114] Vấn đề này đôi khi đã được tranh luận giữa các đảng phái chính trị lớn.^[115]

Các giải pháp thay thế được đề xuất

Nhiều nhà phê bình thừa nhận rằng sự phát triển đô thị tràn lan tạo ra một số tác động tiêu cực bên ngoài; tuy nhiên vẫn còn một số tranh cãi về cách hiệu quả nhất để giảm thiểu những tác động tiêu cực này. Ví dụ, Gordon & Richardson lập luận rằng chi phí xây dựng phương tiện giao thông công cộng mới không tương xứng với lợi ích kinh tế hoặc môi trường thực tế, rằng các hạn chế sử dụng đất sẽ làm tăng chi phí nhà ở và hạn chế cơ hội kinh tế, rằng khả năng lấp đầy quá hạn chế để tạo ra sự khác biệt lớn đối với cấu trúc của các thành phố Hoa Kỳ và rằng chính phủ sẽ cần phải ép buộc hầu hết mọi người sống theo cách mà họ không muốn để thay đổi đáng kể tác động của sự phát triển đô thị tràn lan.^[64] Họ lập luận rằng thị trường bất động sản nên được bãi bỏ quy định để cho phép những người khác nhau sống theo ý muốn của họ, đồng thời cung cấp một khuôn khổ các loại phí dựa trên thị trường (như phí phát thải , phí tắc nghẽn hoặc giá đường bộ ) để giảm thiểu nhiều vấn đề liên quan đến sự phát triển đô thị tràn lan như tắc nghẽn và ô nhiễm gia tăng.

Một số thành phố đã áp dụng các chiến lược để hạn chế hiệu quả sự phát triển đô thị tự phát. Portland, Oregon, đã thiết lập Ranh giới Tăng trưởng Đô thị (UGB) để hạn chế sự phát triển trong một khu vực được chỉ định, thúc đẩy các khu dân cư có mật độ cao hơn, dễ đi bộ và bảo tồn đất nông nghiệp xung quanh. ^[116] Singapore đã tiên phong trong Phát triển Định hướng Giao thông Công cộng (TOD), tập trung nhà ở, việc làm và dịch vụ xung quanh một hệ thống giao thông công cộng rộng lớn để giảm thiểu sự phụ thuộc vào ô tô và sự mở rộng đô thị.^[117] Chính sách Vành đai Xanh lâu đời của London hạn chế sự phát triển đô thị vượt ra ngoài các khu vực cụ thể để bảo vệ không gian xanh và kiểm soát sự phát triển đô thị.^[118]

Các kiểu phát triển thay thế

Những nỗ lực ban đầu trong việc chống lại sự phát triển đô thị tự phát

Bắt đầu từ đầu thế kỷ 20, sự phản đối của các nhà bảo vệ môi trường đối với sự phát triển đô thị tự phát bắt đầu hình thành, bắt nguồn từ phong trào thành phố vườn , cũng như áp lực từ các nhóm vận động như Chiến dịch Bảo vệ Nông thôn Anh (CPRE).

Dưới sự lãnh đạo của Herbert Morrison năm 1934 của Hội đồng Quận London , đề xuất chính thức đầu tiên được đưa ra bởi Ủy ban Kế hoạch Khu vực Đại London "nhằm cung cấp nguồn dự trữ không gian mở công cộng và khu vực giải trí và thiết lập vành đai xanh hoặc vành đai không gian mở". Đề xuất này một lần nữa được đưa vào Kế hoạch Đại London do Patrick Abercrombie lập năm 1944.^[119] Đạo luật Quy hoạch Đô thị và Nông thôn năm 1947 đã kết hợp rõ ràng vành đai xanh vào tất cả các dự án phát triển đô thị quốc gia tiếp theo .

Các điều khoản mới về bồi thường trong Đạo luật Quy hoạch Đô thị và Nông thôn năm 1947 cho phép chính quyền địa phương trên khắp cả nước đưa các đề xuất vành đai xanh vào các kế hoạch phát triển đầu tiên của họ . Việc hệ thống hóa chính sách Vành đai Xanh và việc mở rộng chính sách này sang các khu vực khác ngoài London được thực hiện cùng với Thông tư 42/55 lịch sử, mời các cơ quan quy hoạch địa phương xem xét việc thành lập Vành đai Xanh. Ranh giới tăng trưởng đô thị đầu tiên ở Hoa Kỳ là ở Quận Fayette, Kentucky , vào năm 1958.^[120]

Maryland

Maryland đã trải qua nhiều sáng kiến "Tăng trưởng Thông minh", bắt đầu từ năm 1997 với Đạo luật Khu vực Tăng trưởng Thông minh. Đạo luật này phân bổ ngân sách cho các khu vực đang trong quá trình tăng trưởng hoặc các khu vực có kế hoạch phát triển.^[121] Maryland cũng đã thực hiện Đạo luật Di sản Nông thôn năm 1997, phân phối các khoản tài trợ cho chủ sở hữu đất tư nhân và cho phép họ mua quyền phát triển . Các Chương trình Khuyến khích Tự nguyện Dọn dẹp và Phục hồi Brownfields cũng khuyến khích chủ sở hữu bất động sản sử dụng các bất động sản trước đây bị ô nhiễm để tránh trách nhiệm pháp lý đối với bất động sản. Tiểu bang cũng đưa ra các ưu đãi, chẳng hạn như giảm thuế và cho vay để sửa chữa các khu vực bị ô nhiễm. Một chương trình khác mà tiểu bang Maryland tạo ra là Chương trình Tín dụng Thuế Tạo Việc làm, khuyến khích các doanh nghiệp di dời đến các khu vực được chọn, giảm cường độ đô thị hóa tràn lan ở một số khu vực.^[121] Chương trình Sống Gần Nơi Làm Việc cũng khuyến khích nhân viên mua nhà gần nơi làm việc hơn. Điều này dẫn đến việc giảm thời gian đi lại và chú trọng hơn đến việc sở hữu nhà thay vì thuê nhà.

Các sáng kiến chống đô thị hoá hiện đại

Thuật ngữ "tăng trưởng thông minh" đặc biệt được sử dụng ở Bắc Mỹ. Các thuật ngữ " thành phố nhỏ gọn " và "tăng cường đô thị" thường được dùng để mô tả các khái niệm tương tự ở châu Âu, và đặc biệt là ở Anh, nơi nó đã ảnh hưởng đến chính sách và thực tiễn quy hoạch của chính phủ trong những năm gần đây.

Tiểu bang Oregon đã ban hành luật vào năm 1973 giới hạn diện tích các khu vực đô thị có thể chiếm giữ, thông qua các ranh giới tăng trưởng đô thị. Kết quả là, Portland , khu vực đô thị lớn nhất của tiểu bang, đã trở thành người đi đầu trong các chính sách tăng trưởng thông minh nhằm mục đích làm cho các khu vực đô thị trở nên nhỏ gọn hơn (chúng được gọi là các chính sách hợp nhất đô thị). Sau khi tạo ra ranh giới này, mật độ dân số của khu vực đô thị hóa đã tăng lên phần nào (từ 1.135 vào năm 1970^[122] lên trên 1,290 km² vào năm 2000.^[123]) Mặc dù ranh giới tăng trưởng không đủ chặt chẽ để tăng mật độ đáng kể, nhưng sự đồng thuận là các ranh giới tăng trưởng đã bảo vệ một lượng lớn các khu vực hoang dã và đất nông nghiệp xung quanh khu vực đô thị.

Phần lớn Vùng Vịnh San Francisco cũng đã áp dụng ranh giới phát triển đô thị; 25 thành phố và 5 quận của vùng này đã có ranh giới phát triển đô thị. Nhiều ranh giới trong số này đã được thông qua với sự hỗ trợ và vận động của Greenbelt Alliance , một tổ chức phi lợi nhuận về bảo tồn đất đai và quy hoạch đô thị.

Ở những khu vực khác, các nguyên tắc thiết kế của Chủ nghĩa Đô thị Mới đã được áp dụng để chống lại sự phát triển đô thị tràn lan. Khái niệm quản lý sử dụng đất theo dòng chảy tuần hoàn đã được phát triển ở châu Âu nhằm giảm thiểu việc chiếm dụng đất do đô thị tràn lan bằng cách thúc đẩy phát triển khu vực nội thành và khu vực đất hoang.

Mặc dù các thành phố như Los Angeles nổi tiếng với các vùng ngoại ô trải dài, nhưng chính sách và dư luận đang thay đổi. Phát triển theo hướng giao thông công cộng, trong đó các khu vực sử dụng hỗn hợp mật độ cao được cho phép hoặc khuyến khích gần các điểm dừng giao thông công cộng, đang khuyến khích phát triển quy mô nhỏ gọn hơn ở một số khu vực nhất định: đặc biệt là những khu vực có hệ thống đường sắt hạng nhẹ và hạng nặng.

Xe đạp là phương tiện di chuyển được ưa chuộng ở nhiều quốc gia:^[124] Ngoài ra, xe đạp được phép sử dụng trên phương tiện giao thông công cộng . Các doanh nghiệp ở những khu vực của một số thị trấn có tỷ lệ sử dụng xe đạp cao đang phát triển mạnh. Xe đạp và phương tiện giao thông công cộng đóng góp theo hai cách quan trọng vào sự thành công của doanh nghiệp:

Người dân sống gần các khu thương mại này trung bình có nhiều tiền hơn để chi tiêu tại địa phương vì họ chi ít tiền hơn cho ô tô.
Bởi vì những người này phụ thuộc nhiều hơn vào việc đi xe đạp, đi bộ và phương tiện công cộng hơn là lái xe, nên họ có xu hướng tập trung nhiều hơn vào các doanh nghiệp địa phương trong khu vực mà họ có thể dễ dàng tiếp cận.

Khả năng đi bộ là thước đo mức độ thân thiện của một khu vực đối với việc đi bộ . Khả năng đi bộ mang lại nhiều lợi ích về sức khỏe, môi trường và kinh tế. Tuy nhiên, việc đánh giá khả năng đi bộ là một thách thức vì nó đòi hỏi phải xem xét nhiều yếu tố chủ quan.^[125] Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng đi bộ bao gồm sự có mặt hoặc vắng mặt và chất lượng của lối đi bộ , vỉa hè hoặc các quyền đi bộ khác của người đi bộ, điều kiện giao thông và đường sá, mô hình sử dụng đất, khả năng tiếp cận tòa nhà và an toàn, trong số những yếu tố khác.^[126] Khả năng đi bộ là một khái niệm quan trọng trong thiết kế đô thị bền vững .

Chính sách sử dụng đất là một hướng đi tiềm năng để giảm thiểu tác động của đô thị hóa tự phát. Các chính sách này bao gồm việc thiết lập ranh giới phát triển đô thị, quyền phát triển khu vực và phát triển tập trung tại các khu vực đô thị. Các chính sách nhà ở, chẳng hạn như quy hoạch vùng, phiếu thuê nhà ở vùng ngoại ô và tập trung vào nhà ở do người sử dụng lao động hỗ trợ, là một cách tiếp cận khác để chống lại đô thị hóa tự phát. Thuế xăng dầu và tăng ngân sách cho việc xây dựng giao thông công cộng cũng giúp giảm nhu cầu đi lại trong và ngoài khu vực đô thị.^[121]

Xem thêm

Chủ đề liên quan

Khu đô thị – Nhóm các khu định cư được liên kết bởi khu vực đô thị liên tục
Quản lý chất thải – Các hoạt động và hành động cần thiết để quản lý chất thải từ nguồn đến nơi xử lý cuối cùng

Ghi chú và tài liệu tham khảo

^ "What Is Urban Encroachment?". Sciencing (bằng tiếng Anh). ngày 9 tháng 1 năm 2018. Truy cập ngày 15 tháng 1 năm 2021.
^ "Definition of urban sprawl". Merriam-Webster (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 25 tháng 1 năm 2022.
^ "The suburbs have become multifamily's new land of opportunity". Real assets advisor. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2023.
^ ^a ^b Eidlin, Eric (Fall 2010). "What Density Doesn't Tell Us About Sprawl" (PDF). Access. Số 17. The Regents of the University of California. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2023.
^ Fouberg, Erin Hogan; Murphy, Alexander B.; De Blij, Harm J. (2012). Human geography: people, place, and culture (ấn bản thứ 10). Hoboken: Wiley. tr. 560. ISBN 978-1-118-01869-9. OCLC 752286985.
^ Sarkodie, Samuel Asumadu; Owusu, Phebe Asantewaa; Leirvik, Thomas (ngày 5 tháng 3 năm 2020). "Global effect of urban sprawl, industrialization, trade and economic development on carbon dioxide emissions". Environmental Research Letters (bằng tiếng Anh). 15 (3): 034049. Bibcode:2020ERL....15c4049S. doi:10.1088/1748-9326/ab7640. hdl:10037/17878. ISSN 1748-9326.
^ "Population of the Kansas City area". Statistical Atlas. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2023.
^ Caves, R. W. (2004). Encyclopedia of the City. Routledge. tr. 626. ISBN 978-0-415-25225-6.
^ "The land use and transportation connection Plano Texas". City of Plano. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2023.
^ "Suburbs continue to dominate jobs and job growth". Bew Geography. Truy cập ngày 20 tháng 12 năm 2023.
^ James, Paul; Holden, Meg; Lewin, Mary; Neilson, Lyndsay; Oakley, Christine; Truter, Art; Wilmoth, David (2013). "Managing Metropolises by Negotiating Mega-Urban Growth". Trong Harald Mieg; Klaus Töpfer (biên tập). Institutional and Social Innovation for Sustainable Urban Development. Routledge.
^ The letters of Lewis Mumford and Frederic J. Osborn: a transatlantic dialogue, 1938-70, 1972
^ Audirac, Ivonne; Shermyen, Anne H.; Smith, Marc T. (ngày 31 tháng 12 năm 1990). "Ideal Urban Form and Visions of the Good Life Florida's Growth Management Dilemma". Journal of the American Planning Association. 56 (4): 470–482. doi:10.1080/01944369008975450. p. 475.
^ Batty, Michael; Besussi, Elena; Chin, Nancy (tháng 11 năm 2003). "Traffic, Urban Growth and Suburban Sprawl" (PDF). UCL Centre for Advanced Spatial Analysis Working Papers Series. 70. ISSN 1467-1298. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 26 tháng 9 năm 2015. Truy cập ngày 17 tháng 5 năm 2015.
^ ^a ^b Bhatta, B.; Saraswati, S.; Bandyopadhyay, D. (tháng 12 năm 2010). "Urban sprawl measurement from remote sensing data". Applied Geography. 30 (4): 731–740. Bibcode:2010AppGe..30..731B. doi:10.1016/j.apgeog.2010.02.002.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ Chin, Nancy (tháng 3 năm 2002). "Unearthing the Roots of Urban Sprawl: A Critical Analysis of Form, Function and Methodology" (PDF). University College London Centre for Advanced Spatial Analysis Working Papers Series. 47. ISSN 1467-1298. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 4 tháng 3 năm 2016. Truy cập ngày 19 tháng 4 năm 2015.
^ ^a ^b ^c ^d Ewing, Reid (1997). "Is Los Angeles-Style Sprawl Desirable?". Journal of the American Planning Association. 63 (1): 107–126. doi:10.1080/01944369708975728.
^ U.S. Department of Agriculture (2020). Summary Report: 2017 National Resources Inventory. Washington, D.C.: Natural Resources Conservation Service. 2-6. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 11 tháng 3 năm 2021.
^ Lubowski, Ruben N.; Vesterby, Marlow; Bucholtz, Shawn; Baez, Alba; Roberts, Michael J. (ngày 31 tháng 5 năm 2006). Major Uses of Land in the United States, 2002 (Báo cáo). Economic Research Service. Bản gốc lưu trữ ngày 9 tháng 4 năm 2007. Truy cập ngày 7 tháng 2 năm 2008.
^ "USA Urbanized Areas: 2000 Ranked by Population (All Areas)". Demographia. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.
^ "Growth in Urban Population Outpaces Rest of Nation, Census Bureau Reports". US Census. Truy cập ngày 20 tháng 10 năm 2013.
^ Monkkonen, Paavo (2011). "Do Mexican Cities Sprawl? Housing Finance Reform and Changing Patterns of Urban Growth". Urban Geography. 32 (3): 406–423. doi:10.2747/0272-3638.32.3.406. S2CID 144340604.
^ "India Can't Afford to Get Urbanization Wrong". CityLab (bằng tiếng Anh). Bản gốc lưu trữ ngày 17 tháng 5 năm 2020. Truy cập ngày 27 tháng 6 năm 2018.
^ Wassmer, Robert W. (ngày 10 tháng 1 năm 2005). "Causes of Urban Sprawl (Decentralization) in the United States: Natural Evolution, Flight from Blight, and the Fiscalization of Land Use". Lưu trữ bản gốc ngày 5 tháng 11 năm 2021.
^ Brueckner, Jan K. (tháng 4 năm 2000). "Urban Sprawl: Diagnosis and Remedies". International Regional Science Review (bằng tiếng Anh). 23 (2): 160–171. Bibcode:2000IRSRv..23..160B. doi:10.1177/016001700761012710. ISSN 0160-0176. S2CID 153422102.
^ ^a ^b ^c ^d ^e Frumkin, Howard (May–June 2002). Urban Sprawl and Public Health (PDF) (Report). Centers for Disease Control and Prevention. Retrieved February 7, 2008
^ Peter Calthorpe (ngày 7 tháng 7 năm 2016). "China chokes on high-density sprawl". Public Square: A CNU Journal. Congress for the New Urbanism.
^ Peter Calthorpe (2016). "Urbanism and Global Sprawl". Can a City Be Sustainable?. State of the World. Washington, DC: Island Press. tr. 91–108. doi:10.5822/978-1-61091-756-8_7. ISBN 978-1-61091-756-8.
^ Andrew Downie (ngày 21 tháng 4 năm 2008). "The World's Worst Traffic Jams". Time. Bản gốc lưu trữ ngày 23 tháng 4 năm 2008. Truy cập ngày 4 tháng 9 năm 2014.
^ "Residential Construction Trends in America's Metropolitan Regions". Smart Growth. Washington, D.C.: U.S. Environmental Protection Agency (EPA). ngày 27 tháng 7 năm 2016. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 9 năm 2015.
^ Stoll, Michael A. (2005). Job Sprawl and the Spatial Mismatch between Blacks and Jobs. Washington D.C.: Brookings Institution, Metropolitan Policy Program. Bản gốc lưu trữ ngày 6 tháng 7 năm 2008. Truy cập ngày 22 tháng 1 năm 2010.
^ Glaeser, Edward (2001). Job Sprawl: Employment Location in U.S. Metropolitan Areas. Washington D.C.: Brookings Institution, Metropolitan Policy Program. Bản gốc lưu trữ ngày 15 tháng 5 năm 2016. Truy cập ngày 22 tháng 1 năm 2010.
^ Kneebone, Elizabeth (2009). Job Sprawl Revisited: The Changing Geography of Metropolitan Employment. Washington D.C.: Brookings Institution. Bản gốc lưu trữ ngày 22 tháng 2 năm 2010. Truy cập ngày 22 tháng 1 năm 2010.
^ DeGrove, John and Robyne Turner (1991), "Local Government in Florida: Coping with Massive and Sustained Growth" in Huckshorn, R. (ed.) Government and Politics in Florida. University of Florida Press, Gainesville.
^ Allam, Zaheer (2020). Theology and urban sustainability. Cham: Springer. ISBN 978-3-030-29673-5. OCLC 1120695363.
^ Scarrow, Ryan (tháng 9 năm 2019). "Graves or people". Nature Sustainability (bằng tiếng Anh). 2 (9): 787. Bibcode:2019NatSu...2..787S. doi:10.1038/s41893-019-0383-2. ISSN 2398-9629. S2CID 202558093.
^ Krannich, Jess M. (Fall 2006). "A Modern Disaster: Agricultural Land, Urban Growth, and the Need for a Federally Organized Comprehensive Land Use Planning Model". Cornell Journal of Law and Public Policy. 16 (2). Article 2. Truy cập ngày 8 tháng 6 năm 2015.
^ David Kocieniewski (ngày 6 tháng 1 năm 2013). "Major Companies Push the Limits of a Tax Break". The New York Times. Truy cập ngày 7 tháng 1 năm 2013. With hundreds of thousands of transactions a year, it is hard to gauge the true cost of the tax break for so-called like-kind exchanges, like those used by Cendant, General Electric and Wells Fargo.
^ Fang, Yiping; Pal, Anirban (ngày 7 tháng 7 năm 2016). "Drivers of urban sprawl in urbanizing China – a political ecology analysis". Environment and Urbanization (bằng tiếng Anh). 28 (2): 599–616. Bibcode:2016EnUrb..28..599F. doi:10.1177/0956247816647344. ISSN 0956-2478.
^ ^a ^b ^c ^d Duany, Andres; Plater-Zyberk, Elizabeth; Speck, Jeff (2001). Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream. New York: Farrar Straus & Giroux. ISBN 978-0-86547-606-6.
^ Kershner, Kate (ngày 17 tháng 5 năm 2024). "Why do cookie-cutter neighborhoods exist?". HowStuffWorks (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 2 tháng 7 năm 2025.
^ ^a ^b Steinberg, Ted (2006). American Green: The Obsessive Quest for the Perfect Lawn. New York: W. W. Norton & Company. ISBN 978-0-393-32930-8.
^ "Modernizing Rural And Small City Development Codes: Priority Smart Growth Fixes" (PDF). Smart Growth America. Environmental Protection Agency. 2014. Truy cập ngày 16 tháng 10 năm 2020.
^ Gruen, Victor and Larry Smith (1960) Shopping towns USA: the planning of shopping centers, Van Nostrand Reinhold Company, New York.
^ Crawford, Margaret (1992) "The World in a Shopping Mall" in Sorkin, Michael (ed.), Variations on a Theme Park, The new American city and the end of public space, Hill and Wang, New York, pp. 3–30.
^ Frieden, Bernard J. and Sagalyn, Lynne B. (1989) Downtown Inc.: How America Rebuilds Cities, MIT Press, Cambridge, MA.
^ ^a ^b Czech, Brian; Krausman, Paul R.; Devers, Patrick K. (2000). "Economic Associations among Causes of Species Endangerment in the United States". BioScience. 50 (7): 593. doi:10.1641/0006-3568(2000)050[0593:EAACOS]2.0.CO;2. ISSN 0006-3568.
^ Concepción, Elena D.; Obrist, Martin K.; Moretti, Marco; Altermatt, Florian; Baur, Bruno; Nobis, Michael P. (tháng 3 năm 2016). "Impacts of urban sprawl on species richness of plants, butterflies, gastropods and birds: not only built-up area matters". Urban Ecosystems (bằng tiếng Anh). 19 (1): 225–242. Bibcode:2016UrbEc..19..225C. doi:10.1007/s11252-015-0474-4. ISSN 1083-8155.
^ McKinney, Michael L. (2002). "Urbanization, Biodiversity, and Conservation". BioScience. 52 (10): 883. doi:10.1641/0006-3568(2002)052[0883:UBAC]2.0.CO;2.
^ Angel, Shlomo; Parent, Jason; Civco, Daniel L.; Blei, Alexander; Potere, David (tháng 2 năm 2011). "The dimensions of global urban expansion: Estimates and projections for all countries, 2000–2050". Progress in Planning (bằng tiếng Anh). 75 (2): 53–107. Bibcode:2011PrgPl..75...53A. doi:10.1016/j.progress.2011.04.001.
^ Ghosh, Sasanka; Das, Arijit (tháng 1 năm 2019). "Urban expansion induced vulnerability assessment of East Kolkata Wetland using Fuzzy MCDM method". Remote Sensing Applications: Society and Environment (bằng tiếng Anh). 13: 191–203. Bibcode:2019RSASE..13..191G. doi:10.1016/j.rsase.2018.10.014.
^ Cao, Cong (ngày 9 tháng 7 năm 2024). "Integration of ten years of daily weather, traffic, and air pollution data from Norway's six largest cities". Scientific Data. 11 (1) 744. Bibcode:2024NatSD..11..744C. doi:10.1038/s41597-024-03583-8. ISSN 2052-4463. PMC 11233595. PMID 38982058.
^ Liu, Lina; Hu, Lu; Liu, Yifan; Wang, Haikun (tháng 12 năm 2021). "Modeling of the health impacts of ambient ozone pollution in China and India". Atmospheric Environment (bằng tiếng Anh). 267 118753. Bibcode:2021AtmEn.26718753L. doi:10.1016/j.atmosenv.2021.118753.
^ ^a ^b Seto, Karen C.; Güneralp, Burak; Hutyra, Lucy R. (ngày 2 tháng 10 năm 2012). "Global forecasts of urban expansion to 2030 and direct impacts on biodiversity and carbon pools". Proceedings of the National Academy of Sciences (bằng tiếng Anh). 109 (40): 16083–16088. Bibcode:2012PNAS..10916083S. doi:10.1073/pnas.1211658109. ISSN 0027-8424. PMC 3479537. PMID 22988086.
^ Halldorsdottir, Sigridur (4–7 September 2019). Health Care Waste Management: Challenges and Solutions (PDF). 16th International Conference on Environmental Science and Technology. Rhodes, Greece. doi:10.30955/gnc2019.00787.
^ "Surface Runoff – The Water Cycle". Water Science School. Reston, VA: United States Geological Survey. ngày 15 tháng 12 năm 2016.
^ Delbecq, Benoit A (ngày 1 tháng 1 năm 2010). "Economic impacts of urban growth and urban sprawl on agriculture: A spatial analysis of land use change at the urban-rural fringe". Theses and Dissertations Available from ProQuest: 1–146.
^ Howard, Ken; Gerber, Richard (ngày 1 tháng 2 năm 2018). "Impacts of urban areas and urban growth on groundwater in the Great Lakes Basin of North America". Journal of Great Lakes Research. 44 (1): 1–13. doi:10.1016/j.jglr.2017.11.012. ISSN 0380-1330.
^ Marina Romanello; và đồng nghiệp (2021). "The 2021 report of the Lancet Countdown on health and climate change: code red for a healthy future" (PDF). The Lancet (bằng tiếng English). 398 (10311): 1619–1662. doi:10.1016/S0140-6736(21)01787-6. hdl:10278/3746207. ISSN 0140-6736. PMC 7616807. PMID 34687662. S2CID 239046862.{{Chú thích tập san học thuật}}: Quản lý CS1: ngôn ngữ không rõ (liên kết)
^ "Organisation for Economic Co-Operation and Development (OECD)", SpringerReference, Berlin/Heidelberg: Springer-Verlag, 2011, doi:10.1007/springerreference_75881 (không hoạt động July 1, 2025), truy cập ngày 4 tháng 3 năm 2025{{Chú thích}}: Quản lý CS1: DOI không hoạt động tính đến tháng 7 2025 (liên kết)
^ Hanley, Johanna (ngày 17 tháng 11 năm 2019). "The color of law: A forgotten history of how our government segregated America, by Richard Rothstein, New York, Liveright Publishing Corporation, 2017". Journal of Urban Affairs. 41 (8): 1231. doi:10.1080/07352166.2019.1588576. ISSN 0735-2166.
^ Zukin, Sharon (2010). Naked city: the death and life of authentic urban places. New York: Oxford university press. ISBN 978-0-19-538285-3.
^ St. John, C. (ngày 1 tháng 9 năm 1994). "American Apartheid: Segregation and the Making of the Underclass. By Douglas S. Massey and Nancy A. Denton. Harvard University Press, 1993. 292 pp. $29.95". Social Forces (bằng tiếng Anh). 73 (1): 358–359. doi:10.1093/sf/73.1.358. ISSN 0037-7732.
^ ^a ^b ^c Gordon, Peter; Richardson, Harry (Summer 2001). "The Sprawl Debate: Let Markets Plan". Publius: The Journal of Federalism. 31 (3): 131–149. doi:10.1093/oxfordjournals.pubjof.a004901.
^ Sturm, R.; Cohen, D.A. (tháng 10 năm 2004). "Suburban sprawl and physical and mental health". Public Health. 118 (7): 488–496. doi:10.1016/j.puhe.2004.02.007. PMID 15351221.
^ McKee, Bradford (ngày 4 tháng 9 năm 2003). "As Suburbs Grow, So Do Waistlines". The New York Times. Truy cập ngày 7 tháng 2 năm 2008.
^ Halperin, Demian (tháng 12 năm 2014). "Environmental noise and sleep disturbances: A threat to health?". Sleep Science. 7 (4): 209–212. doi:10.1016/j.slsci.2014.11.003. ISSN 1984-0659. PMC 4608916. PMID 26483931.
^ ^a ^b Koen De Ridder; Filip Lefebre; Stefan Adriaensen; Ute Arnold; Wolfgang Beckroege; Christine Bronner; Ole Damsgaard; Ivo Dostal; Jiri Dufek; Jacky Hirsch; Luc Int Panis; Zdenek Kotek; Thierry Ramadier; Annette Thierry; Stijn Vermoote; Annett Wania; Christiane Weber (2008). "Simulating the impact of urban sprawl on air quality and population exposure in the German Ruhr area. Part II: Development and evaluation of an urban growth scenario". Atmospheric Environment. 42 (30): 7070–7077. Bibcode:2008AtmEn..42.7070D. doi:10.1016/j.atmosenv.2008.06.044. S2CID 95045241.
^ Fuller, R.; Crawford, R. (2011). "Impact of past and future residential housing development patterns on energy demand and related emissions". Journal of Housing and the Built Environment. 26 (2): 165–83. Bibcode:2011JHTRW..26..165F. doi:10.1007/s10901-011-9212-2. S2CID 153390281.
^ Goldstein, Benjamin; Gounaridis, Dimitrios; Newell, Joshua P. (2020). "The carbon footprint of household energy use in the United States". PNAS. 117 (32): 19122–19130. Bibcode:2020PNAS..11719122G. doi:10.1073/pnas.1922205117. PMC 7431053. PMID 32690718.
^ Genovese, Dario; Candiloro, Stefania; D'Anna, Antonio; Dettori, Marco; Restivo, Vincenzo; Amodio, Emanuele; Casuccio, Alessandra (ngày 1 tháng 8 năm 2023). "Urban sprawl and health: a review of the scientific literature". Environmental Research Letters. 18 (8): 083004. Bibcode:2023ERL....18h3004G. doi:10.1088/1748-9326/ace986. hdl:10447/619953. ISSN 1748-9326.
^ "Death Rates for Twelve Age groups from". The Disaster Center. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.
^ Lambert, Thomas E.; Meyer, Peter B. (2006). "Ex-Urban Sprawl as a Factor in Traffic Fatalities and EMS Response Times in the Southeastern United States" (PDF). Journal of Economic Issues. 40 (4): 941–953. doi:10.1080/00213624.2006.11506968. S2CID 155248837.^{[liên kết hỏng]}
^ Lambert, T. E.; Meyer, P. B. (2008). "Practitioner's Corner: New and Fringe Residential Development and Emergency Medical Services Response Times in the United States" (PDF). State and Local Government Review. 40 (2): 115–124. doi:10.1177/0160323x0804000205. JSTOR 25469783. S2CID 154555457.
^ "Data + Vision = Financially Sustainable Communities". Urban3 (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 13 tháng 1 năm 2023.
^ Snyder, Ken; Bird, Lori (1998). Paying the Costs of Sprawl: Using Fair-Share Costing to Control Sprawl (PDF). U.S. Department of Energy's Center of Excellence for Sustainable Development. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 24 tháng 9 năm 2015. Truy cập ngày 20 tháng 5 năm 2015.
^ "What Is The STPP?". Surface Transportation Policy Partnership (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 13 tháng 1 năm 2023.
^ "Is your car worth it?". The Guardian. ngày 15 tháng 2 năm 2003. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.
^ Glaeser, Edward; Gyourko, Joseph; Saks, Raven (tháng 11 năm 2003). "Why is Manhattan So Expensive? Regulation and the Rise in House Prices". NBER Working Paper Series. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research. doi:10.3386/w10124.
^ Kendall, Ross; Tulip, Peter (ngày 1 tháng 8 năm 2018). "The Effect of Zoning on Housing Prices". Cato Institute. Truy cập ngày 13 tháng 1 năm 2023.
^ Oyalowo, Basirat (ngày 21 tháng 9 năm 2022). "Implications of urban expansion: land, planning and housing in Lagos". Buildings & Cities (bằng tiếng Anh). 3 (1): 692–708. doi:10.5334/bc.243. ISSN 2632-6655.
^ ^a ^b Newman, Peter W.G.; Kenworthy, Jeffrey R. (1989). Cities and automobile dependence: a sourcebook. Aldershot, Hants., England: Gower Technical. ISBN 978-0-566-07040-2.
^ Van Pelt, Julie, biên tập (2006). Cascadia Scorecard 2006. Seattle, Washington: Sightline Institute. ISBN 978-1-886093-16-4. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 7 tháng 8 năm 2011. Truy cập ngày 7 tháng 2 năm 2008.
^ Kunstler, James Howard (1998). Home from nowhere: remaking our everyday world for the twenty-first century. Simon & Schuster. ISBN 978-0-684-83737-6.
^ Conklin, George H. "Article Review: The Impact of Density: The Importance of Nonlinearlity and Selection on Flight and Fight Responses".
^ Sennett, Richard, biên tập (tháng 6 năm 1969). Classic Essays on the Culture of Cities. New York: Appleton-Century-Crofts. tr. 67–83.
^ Fischer, Claude S.; Baldasarre, Mark; Ofshe, R. J. (1975). "Crowding Studies and Urban Life – A Critical Review". Journal of the American Institute of Planners. 41 (6): 406–418. doi:10.1080/01944367508977691. hdl:2027/mdp.39015002638529.
^ ^a ^b "Zoonoses". www.who.int (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 23 tháng 3 năm 2025.
^ Tian, Huaiyu; Hu, Shixiong; Cazelles, Bernard; Chowell, Gerardo; Gao, Lidong; Laine, Marko; Li, Yapin; Yang, Huisuo; Li, Yidan; Yang, Qiqi; Tong, Xin; Huang, Ru; Bjornstad, Ottar N.; Xiao, Hong; Stenseth, Nils Chr (ngày 1 tháng 5 năm 2018). "Urbanization prolongs hantavirus epidemics in cities". Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America. 115 (18): 4707–4712. Bibcode:2018PNAS..115.4707T. doi:10.1073/pnas.1712767115. ISSN 1091-6490. PMC 5939059. PMID 29666240.
^ Mathieu, K.; Karmali, M. (ngày 6 tháng 10 năm 2016). "Vector-borne diseases, climate change and healthy urban living: Next steps". Canada Communicable Disease Report. 42 (10): 219–221. doi:10.14745/ccdr.v42i10a13. ISSN 1188-4169. PMC 5757676. PMID 29769989.
^ Kolimenakis, Antonios; Heinz, Sabine; Wilson, Michael Lowery; Winkler, Volker; Yakob, Laith; Michaelakis, Antonios; Papachristos, Dimitrios; Richardson, Clive; Horstick, Olaf (tháng 9 năm 2021). "The role of urbanisation in the spread of Aedes mosquitoes and the diseases they transmit-A systematic review". PLOS Neglected Tropical Diseases. 15 (9) e0009631. doi:10.1371/journal.pntd.0009631. ISSN 1935-2735. PMC 8428665. PMID 34499653.
^ WHO. (n.d.). Biodiversity & Infectious Diseases . Questions & Answers. Retrieved from https://www.who.int/docs/default-source/climate-change/qa-infectiousdiseases-who.pdf?sfvrsn=3a624917_3
^ O'Toole, Randal (2009). Gridlock: why we're stuck in traffic and what to do about it . Washington, D.C.: CATO Institute. ISBN 978-1-935308-23-2.
^ Issue Brief: Smart-Growth: Building Livable Communities Lưu trữ ngày 19 tháng 11 năm 2018 tại Wayback Machine. American Institute of Architects. Retrieved on February 8, 2008.
^ Building Better (PDF) (Báo cáo). Sierra Club. tháng 11 năm 2005. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 15 tháng 6 năm 2007. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.
^ "Urban Sprawl". NumbersUSA. Bản gốc lưu trữ ngày 17 tháng 12 năm 2008. Truy cập ngày 26 tháng 2 năm 2009.
^ "Web smarts". Christian Science Monitor. ngày 7 tháng 10 năm 2003. Truy cập ngày 26 tháng 2 năm 2009.
^ Moore, Adrian; Henderson, Rick (tháng 6 năm 1998). "Plan Obsolescence". Reason. Truy cập ngày 30 tháng 5 năm 2015.
^ Gordon, Peter; Richardson, Harry (Fall 1998). "Prove It: The costs and benefit of sprawl" (PDF). Brookings Review. The Brookings Institution. Truy cập ngày 11 tháng 6 năm 2015.
^ Bản mẫu:Cite crabgrass
^ Mindali, Orit; Raveh, Adi; Salomon, Ilan (2004). "Urban density and energy consumption: A new look at old statistics". Transportation Research Part A: Policy and Practice. 38 (2): 143–162. Bibcode:2004TRPA...38..143M. doi:10.1016/j.tra.2003.10.004.
^ Frank, L.; Pivo, G. (1994). "Impact of Mixed Use and Density on Three Modes of Travel". Transportation Research Record. 1446: 44–52.
^ Cervero, Robert; Gorham, Roger (1995). "Commuting in Transit Versus Automobile Neighborhoods". Journal of the American Planning Association. 61 (2): 210–225. doi:10.1080/01944369508975634.
^ Van Wee, Bert (2009). "Self-Selection: A Key to a Better Understanding of Location Choices, Travel Behaviour and Transport Externalities?". Transport Reviews. 29 (3): 279–292. doi:10.1080/01441640902752961. S2CID 219622681.
^ Cao, Xinyu (Jason); Mokhtarian, Patricia L.; Handy, Susan L. (2009). "Examining the Impacts of Residential Self-Selection on Travel Behaviour: A Focus on Empirical Findings". Transport Reviews. 29 (3): 359–395. doi:10.1080/01441640802539195. S2CID 18409991.
^ Bagley, M.N.; Mokhtarian, P.L. (2002). "The impact of residential neighborhood type on travel behavior: A structural equations modeling approach" (PDF). Annals of Regional Science. 36 (2): 279. Bibcode:2002ARegS..36..279B. doi:10.1007/s001680200083. S2CID 18326670.
^ Handy, S.; Cao, X.; Mokhtarian, P.L. (2005). "Correlation or causality between the built environment and travel behavior? Evidence from Northern California" (PDF). Transportation Research Part D: Transport and Environment. 10 (6): 427–444. Bibcode:2005TRPD...10..427H. doi:10.1016/j.trd.2005.05.002. S2CID 18143493.
^ "International Urban Areas: Transport & the Environment". Demographia.
^ "US Commuting Travel Times Down Over Quarter Century". PublicPurpose.com. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.
^ Cervero, R.; Wu, K-L (1997). "Polycentrism, Commuting, and Residential Location in the San Francisco Bay Area". Environment and Planning A: Economy and Space. 29 (5): 865–886. Bibcode:1997EnPlA..29..865C. doi:10.1068/a290865. PMID 12292888. S2CID 33464912.
^ Cervero, Robert (ngày 4 tháng 9 năm 2017). Suburban Gridlock. Routledge. ISBN 978-1-351-48765-8.
^ ^a ^b Baldridge, Kate (tháng 2 năm 2013). "If You Give a Mouse a Cookie: California's Section 11135 Fails to Provide Plaintiffs Relief in Darensburg v. Metropolitan Transportation Commission". Golden Gate University Law Review. 43: 7–9.
^ Melia, S., Barton, H. and Parkhurst, G. (In Press) The Paradox of Intensification. Transport Policy 18 (1)
^ "Seeking solutions to the housing affordability crisis Lưu trữ ngày 30 tháng 8 năm 2007 tại Wayback Machine", University of South Australia, October 24, 2005. Retrieved on February 8, 2008.
^ Archer, Lincoln. "Kevin Rudd says John Howard is ignoring housing Lưu trữ ngày 22 tháng 10 năm 2008 tại Wayback Machine", News Limited, November 5, 2007. Retrieved on February 8, 2008.
^ "Department of Land Conservation and Development : UGBs and Urban/Rural Reserves : Urban Planning: State of Oregon". www.oregon.gov. Truy cập ngày 29 tháng 4 năm 2025.
^ Khurmi, Gurmehr (ngày 11 tháng 3 năm 2024). "Singapore: TOD development". RTF | Rethinking The Future (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 29 tháng 4 năm 2025.
^ "National Planning Policy Framework - 13. Protecting Green Belt land - Guidance - GOV.UK". www.gov.uk (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 29 tháng 4 năm 2025.
^ Planning Policy Guidance 2: Green belts (PDF) (Báo cáo). tháng 3 năm 2001 [tháng 1 năm 1995]. ISBN 0-11-753037-9. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 9 tháng 6 năm 2012 – qua www.communities.gov.uk.
^ Kolakowski, K.; Machemer, P. L.; Thomas, J.; Hamlin, R. (tháng 12 năm 2000). "Urban growth boundaries" (PDF). Lansing, Michigan: Urban and Regional Planning Program, Department of Geography, Michigan State University. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 6 tháng 2 năm 2009.
^ ^a ^b ^c Squires, Gregory D. (2002). Urban sprawl: causes, consequences, & policy responses. Washington, D.C.: Urban Institute Press. ISBN 0-87766-709-8. OCLC 49714679.
^ "US Urbanized Areas: 1950–1990: Data". Demographia.
^ "USA Urbanized Areas: 2000 Ranked by Population(465 Areas)". Demographia.
^ "Bicycles produced this year". Truy cập ngày 14 tháng 1 năm 2013.
^ Reid, S. (2008). "Fit for purpose: Evaluating walkability". Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Engineering Sustainability. 161 (2): 105–112. doi:10.1680/ensu.2008.161.2.105.
^ "Walkability Improvements". TDM Encyclopedia. ngày 6 tháng 9 năm 2019.

[1] "What Is Urban Encroachment?". Sciencing (bằng tiếng Anh). ngày 9 tháng 1 năm 2018. Truy cập ngày 15 tháng 1 năm 2021.

[2] "Definition of urban sprawl". Merriam-Webster (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 25 tháng 1 năm 2022.

[3] "The suburbs have become multifamily's new land of opportunity". Real assets advisor. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2023.

[Eidlin-4] Eidlin, Eric (Fall 2010). "What Density Doesn't Tell Us About Sprawl" (PDF). Access. Số 17. The Regents of the University of California. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2023.

[5] Fouberg, Erin Hogan; Murphy, Alexander B.; De Blij, Harm J. (2012). Human geography: people, place, and culture (ấn bản thứ 10). Hoboken: Wiley. tr. 560. ISBN 978-1-118-01869-9. OCLC 752286985.

[6] Sarkodie, Samuel Asumadu; Owusu, Phebe Asantewaa; Leirvik, Thomas (ngày 5 tháng 3 năm 2020). "Global effect of urban sprawl, industrialization, trade and economic development on carbon dioxide emissions". Environmental Research Letters (bằng tiếng Anh). 15 (3): 034049. Bibcode:2020ERL....15c4049S. doi:10.1088/1748-9326/ab7640. hdl:10037/17878. ISSN 1748-9326.

[7] "Population of the Kansas City area". Statistical Atlas. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2023.

[8] Caves, R. W. (2004). Encyclopedia of the City. Routledge. tr. 626. ISBN 978-0-415-25225-6.

[9] "The land use and transportation connection Plano Texas". City of Plano. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2023.

[10] "Suburbs continue to dominate jobs and job growth". Bew Geography. Truy cập ngày 20 tháng 12 năm 2023.

[11] James, Paul; Holden, Meg; Lewin, Mary; Neilson, Lyndsay; Oakley, Christine; Truter, Art; Wilmoth, David (2013). "Managing Metropolises by Negotiating Mega-Urban Growth". Trong Harald Mieg; Klaus Töpfer (biên tập). Institutional and Social Innovation for Sustainable Urban Development. Routledge.

[12] The letters of Lewis Mumford and Frederic J. Osborn: a transatlantic dialogue, 1938-70, 1972

[Audirac90-13] Audirac, Ivonne; Shermyen, Anne H.; Smith, Marc T. (ngày 31 tháng 12 năm 1990). "Ideal Urban Form and Visions of the Good Life Florida's Growth Management Dilemma". Journal of the American Planning Association. 56 (4): 470–482. doi:10.1080/01944369008975450. p. 475.

[Batty-14] Batty, Michael; Besussi, Elena; Chin, Nancy (tháng 11 năm 2003). "Traffic, Urban Growth and Suburban Sprawl" (PDF). UCL Centre for Advanced Spatial Analysis Working Papers Series. 70. ISSN 1467-1298. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 26 tháng 9 năm 2015. Truy cập ngày 17 tháng 5 năm 2015.

[Bhatta-15] Bhatta, B.; Saraswati, S.; Bandyopadhyay, D. (tháng 12 năm 2010). "Urban sprawl measurement from remote sensing data". Applied Geography. 30 (4): 731–740. Bibcode:2010AppGe..30..731B. doi:10.1016/j.apgeog.2010.02.002.

[UCL-16] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ Chin, Nancy (tháng 3 năm 2002). "Unearthing the Roots of Urban Sprawl: A Critical Analysis of Form, Function and Methodology" (PDF). University College London Centre for Advanced Spatial Analysis Working Papers Series. 47. ISSN 1467-1298. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 4 tháng 3 năm 2016. Truy cập ngày 19 tháng 4 năm 2015.

[Ewing97-17] Ewing, Reid (1997). "Is Los Angeles-Style Sprawl Desirable?". Journal of the American Planning Association. 63 (1): 107–126. doi:10.1080/01944369708975728.

[18] U.S. Department of Agriculture (2020). Summary Report: 2017 National Resources Inventory. Washington, D.C.: Natural Resources Conservation Service. 2-6. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 11 tháng 3 năm 2021.

[19] Lubowski, Ruben N.; Vesterby, Marlow; Bucholtz, Shawn; Baez, Alba; Roberts, Michael J. (ngày 31 tháng 5 năm 2006). Major Uses of Land in the United States, 2002 (Báo cáo). Economic Research Service. Bản gốc lưu trữ ngày 9 tháng 4 năm 2007. Truy cập ngày 7 tháng 2 năm 2008.

[20] "USA Urbanized Areas: 2000 Ranked by Population (All Areas)". Demographia. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.

[21] "Growth in Urban Population Outpaces Rest of Nation, Census Bureau Reports". US Census. Truy cập ngày 20 tháng 10 năm 2013.

[22] Monkkonen, Paavo (2011). "Do Mexican Cities Sprawl? Housing Finance Reform and Changing Patterns of Urban Growth". Urban Geography. 32 (3): 406–423. doi:10.2747/0272-3638.32.3.406. S2CID 144340604.

[23] "India Can't Afford to Get Urbanization Wrong". CityLab (bằng tiếng Anh). Bản gốc lưu trữ ngày 17 tháng 5 năm 2020. Truy cập ngày 27 tháng 6 năm 2018.

[:0-24] Wassmer, Robert W. (ngày 10 tháng 1 năm 2005). "Causes of Urban Sprawl (Decentralization) in the United States: Natural Evolution, Flight from Blight, and the Fiscalization of Land Use". Lưu trữ bản gốc ngày 5 tháng 11 năm 2021.

[25] Brueckner, Jan K. (tháng 4 năm 2000). "Urban Sprawl: Diagnosis and Remedies". International Regional Science Review (bằng tiếng Anh). 23 (2): 160–171. Bibcode:2000IRSRv..23..160B. doi:10.1177/016001700761012710. ISSN 0160-0176. S2CID 153422102.

[cdcreport-26] Frumkin, Howard (May–June 2002). Urban Sprawl and Public Health (PDF) (Report). Centers for Disease Control and Prevention. Retrieved February 7, 2008

[27] Peter Calthorpe (ngày 7 tháng 7 năm 2016). "China chokes on high-density sprawl". Public Square: A CNU Journal. Congress for the New Urbanism.

[28] Peter Calthorpe (2016). "Urbanism and Global Sprawl". Can a City Be Sustainable?. State of the World. Washington, DC: Island Press. tr. 91–108. doi:10.5822/978-1-61091-756-8_7. ISBN 978-1-61091-756-8.

[Times_SP-29] Andrew Downie (ngày 21 tháng 4 năm 2008). "The World's Worst Traffic Jams". Time. Bản gốc lưu trữ ngày 23 tháng 4 năm 2008. Truy cập ngày 4 tháng 9 năm 2014.

[30] "Residential Construction Trends in America's Metropolitan Regions". Smart Growth. Washington, D.C.: U.S. Environmental Protection Agency (EPA). ngày 27 tháng 7 năm 2016. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 9 năm 2015.

[Stoll-31] Stoll, Michael A. (2005). Job Sprawl and the Spatial Mismatch between Blacks and Jobs. Washington D.C.: Brookings Institution, Metropolitan Policy Program. Bản gốc lưu trữ ngày 6 tháng 7 năm 2008. Truy cập ngày 22 tháng 1 năm 2010.

[Glaeser-32] Glaeser, Edward (2001). Job Sprawl: Employment Location in U.S. Metropolitan Areas. Washington D.C.: Brookings Institution, Metropolitan Policy Program. Bản gốc lưu trữ ngày 15 tháng 5 năm 2016. Truy cập ngày 22 tháng 1 năm 2010.

[Kneebone-33] Kneebone, Elizabeth (2009). Job Sprawl Revisited: The Changing Geography of Metropolitan Employment. Washington D.C.: Brookings Institution. Bản gốc lưu trữ ngày 22 tháng 2 năm 2010. Truy cập ngày 22 tháng 1 năm 2010.

[34] DeGrove, John and Robyne Turner (1991), "Local Government in Florida: Coping with Massive and Sustained Growth" in Huckshorn, R. (ed.) Government and Politics in Florida. University of Florida Press, Gainesville.

[35] Allam, Zaheer (2020). Theology and urban sustainability. Cham: Springer. ISBN 978-3-030-29673-5. OCLC 1120695363.

[36] Scarrow, Ryan (tháng 9 năm 2019). "Graves or people". Nature Sustainability (bằng tiếng Anh). 2 (9): 787. Bibcode:2019NatSu...2..787S. doi:10.1038/s41893-019-0383-2. ISSN 2398-9629. S2CID 202558093.

[37] Krannich, Jess M. (Fall 2006). "A Modern Disaster: Agricultural Land, Urban Growth, and the Need for a Federally Organized Comprehensive Land Use Planning Model". Cornell Journal of Law and Public Policy. 16 (2). Article 2. Truy cập ngày 8 tháng 6 năm 2015.

[38] David Kocieniewski (ngày 6 tháng 1 năm 2013). "Major Companies Push the Limits of a Tax Break". The New York Times. Truy cập ngày 7 tháng 1 năm 2013. With hundreds of thousands of transactions a year, it is hard to gauge the true cost of the tax break for so-called like-kind exchanges, like those used by Cendant, General Electric and Wells Fargo.

[39] Fang, Yiping; Pal, Anirban (ngày 7 tháng 7 năm 2016). "Drivers of urban sprawl in urbanizing China – a political ecology analysis". Environment and Urbanization (bằng tiếng Anh). 28 (2): 599–616. Bibcode:2016EnUrb..28..599F. doi:10.1177/0956247816647344. ISSN 0956-2478.

[duany2001-40] Duany, Andres; Plater-Zyberk, Elizabeth; Speck, Jeff (2001). Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream. New York: Farrar Straus & Giroux. ISBN 978-0-86547-606-6.

[41] Kershner, Kate (ngày 17 tháng 5 năm 2024). "Why do cookie-cutter neighborhoods exist?". HowStuffWorks (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 2 tháng 7 năm 2025.

[Steinberg-42] Steinberg, Ted (2006). American Green: The Obsessive Quest for the Perfect Lawn. New York: W. W. Norton & Company. ISBN 978-0-393-32930-8.

[ruralsmartgrowth-43] "Modernizing Rural And Small City Development Codes: Priority Smart Growth Fixes" (PDF). Smart Growth America. Environmental Protection Agency. 2014. Truy cập ngày 16 tháng 10 năm 2020.

[44] Gruen, Victor and Larry Smith (1960) Shopping towns USA: the planning of shopping centers, Van Nostrand Reinhold Company, New York.

[45] Crawford, Margaret (1992) "The World in a Shopping Mall" in Sorkin, Michael (ed.), Variations on a Theme Park, The new American city and the end of public space, Hill and Wang, New York, pp. 3–30.

[46] Frieden, Bernard J. and Sagalyn, Lynne B. (1989) Downtown Inc.: How America Rebuilds Cities, MIT Press, Cambridge, MA.

[Czech-Krausman-Devers-47] Czech, Brian; Krausman, Paul R.; Devers, Patrick K. (2000). "Economic Associations among Causes of Species Endangerment in the United States". BioScience. 50 (7): 593. doi:10.1641/0006-3568(2000)050[0593:EAACOS]2.0.CO;2. ISSN 0006-3568.

[48] Concepción, Elena D.; Obrist, Martin K.; Moretti, Marco; Altermatt, Florian; Baur, Bruno; Nobis, Michael P. (tháng 3 năm 2016). "Impacts of urban sprawl on species richness of plants, butterflies, gastropods and birds: not only built-up area matters". Urban Ecosystems (bằng tiếng Anh). 19 (1): 225–242. Bibcode:2016UrbEc..19..225C. doi:10.1007/s11252-015-0474-4. ISSN 1083-8155.

[mckinney-49] McKinney, Michael L. (2002). "Urbanization, Biodiversity, and Conservation". BioScience. 52 (10): 883. doi:10.1641/0006-3568(2002)052[0883:UBAC]2.0.CO;2.

[50] Angel, Shlomo; Parent, Jason; Civco, Daniel L.; Blei, Alexander; Potere, David (tháng 2 năm 2011). "The dimensions of global urban expansion: Estimates and projections for all countries, 2000–2050". Progress in Planning (bằng tiếng Anh). 75 (2): 53–107. Bibcode:2011PrgPl..75...53A. doi:10.1016/j.progress.2011.04.001.

[51] Ghosh, Sasanka; Das, Arijit (tháng 1 năm 2019). "Urban expansion induced vulnerability assessment of East Kolkata Wetland using Fuzzy MCDM method". Remote Sensing Applications: Society and Environment (bằng tiếng Anh). 13: 191–203. Bibcode:2019RSASE..13..191G. doi:10.1016/j.rsase.2018.10.014.

[52] Cao, Cong (ngày 9 tháng 7 năm 2024). "Integration of ten years of daily weather, traffic, and air pollution data from Norway's six largest cities". Scientific Data. 11 (1) 744. Bibcode:2024NatSD..11..744C. doi:10.1038/s41597-024-03583-8. ISSN 2052-4463. PMC 11233595. PMID 38982058.

[53] Liu, Lina; Hu, Lu; Liu, Yifan; Wang, Haikun (tháng 12 năm 2021). "Modeling of the health impacts of ambient ozone pollution in China and India". Atmospheric Environment (bằng tiếng Anh). 267 118753. Bibcode:2021AtmEn.26718753L. doi:10.1016/j.atmosenv.2021.118753.

[Seto-Güneralp-Hutyra-54] Seto, Karen C.; Güneralp, Burak; Hutyra, Lucy R. (ngày 2 tháng 10 năm 2012). "Global forecasts of urban expansion to 2030 and direct impacts on biodiversity and carbon pools". Proceedings of the National Academy of Sciences (bằng tiếng Anh). 109 (40): 16083–16088. Bibcode:2012PNAS..10916083S. doi:10.1073/pnas.1211658109. ISSN 0027-8424. PMC 3479537. PMID 22988086.

[55] Halldorsdottir, Sigridur (4–7 September 2019). Health Care Waste Management: Challenges and Solutions (PDF). 16th International Conference on Environmental Science and Technology. Rhodes, Greece. doi:10.30955/gnc2019.00787.

[56] "Surface Runoff – The Water Cycle". Water Science School. Reston, VA: United States Geological Survey. ngày 15 tháng 12 năm 2016.

[57] Delbecq, Benoit A (ngày 1 tháng 1 năm 2010). "Economic impacts of urban growth and urban sprawl on agriculture: A spatial analysis of land use change at the urban-rural fringe". Theses and Dissertations Available from ProQuest: 1–146.

[58] Howard, Ken; Gerber, Richard (ngày 1 tháng 2 năm 2018). "Impacts of urban areas and urban growth on groundwater in the Great Lakes Basin of North America". Journal of Great Lakes Research. 44 (1): 1–13. doi:10.1016/j.jglr.2017.11.012. ISSN 0380-1330.

[59] Marina Romanello; và đồng nghiệp (2021). "The 2021 report of the Lancet Countdown on health and climate change: code red for a healthy future" (PDF). The Lancet (bằng tiếng English). 398 (10311): 1619–1662. doi:10.1016/S0140-6736(21)01787-6. hdl:10278/3746207. ISSN 0140-6736. PMC 7616807. PMID 34687662. S2CID 239046862.{{Chú thích tập san học thuật}}: Quản lý CS1: ngôn ngữ không rõ (liên kết)

[60] "Organisation for Economic Co-Operation and Development (OECD)", SpringerReference, Berlin/Heidelberg: Springer-Verlag, 2011, doi:10.1007/springerreference_75881 (không hoạt động July 1, 2025), truy cập ngày 4 tháng 3 năm 2025{{Chú thích}}: Quản lý CS1: DOI không hoạt động tính đến tháng 7 2025 (liên kết)

[61] Hanley, Johanna (ngày 17 tháng 11 năm 2019). "The color of law: A forgotten history of how our government segregated America, by Richard Rothstein, New York, Liveright Publishing Corporation, 2017". Journal of Urban Affairs. 41 (8): 1231. doi:10.1080/07352166.2019.1588576. ISSN 0735-2166.

[62] Zukin, Sharon (2010). Naked city: the death and life of authentic urban places. New York: Oxford university press. ISBN 978-0-19-538285-3.

[63] St. John, C. (ngày 1 tháng 9 năm 1994). "American Apartheid: Segregation and the Making of the Underclass. By Douglas S. Massey and Nancy A. Denton. Harvard University Press, 1993. 292 pp. $29.95". Social Forces (bằng tiếng Anh). 73 (1): 358–359. doi:10.1093/sf/73.1.358. ISSN 0037-7732.

[sprawldebate-64] Gordon, Peter; Richardson, Harry (Summer 2001). "The Sprawl Debate: Let Markets Plan". Publius: The Journal of Federalism. 31 (3): 131–149. doi:10.1093/oxfordjournals.pubjof.a004901.

[65] Sturm, R.; Cohen, D.A. (tháng 10 năm 2004). "Suburban sprawl and physical and mental health". Public Health. 118 (7): 488–496. doi:10.1016/j.puhe.2004.02.007. PMID 15351221.

[66] McKee, Bradford (ngày 4 tháng 9 năm 2003). "As Suburbs Grow, So Do Waistlines". The New York Times. Truy cập ngày 7 tháng 2 năm 2008.

[67] Halperin, Demian (tháng 12 năm 2014). "Environmental noise and sleep disturbances: A threat to health?". Sleep Science. 7 (4): 209–212. doi:10.1016/j.slsci.2014.11.003. ISSN 1984-0659. PMC 4608916. PMID 26483931.

[DeRidder-68] Koen De Ridder; Filip Lefebre; Stefan Adriaensen; Ute Arnold; Wolfgang Beckroege; Christine Bronner; Ole Damsgaard; Ivo Dostal; Jiri Dufek; Jacky Hirsch; Luc Int Panis; Zdenek Kotek; Thierry Ramadier; Annette Thierry; Stijn Vermoote; Annett Wania; Christiane Weber (2008). "Simulating the impact of urban sprawl on air quality and population exposure in the German Ruhr area. Part II: Development and evaluation of an urban growth scenario". Atmospheric Environment. 42 (30): 7070–7077. Bibcode:2008AtmEn..42.7070D. doi:10.1016/j.atmosenv.2008.06.044. S2CID 95045241.

[69] Fuller, R.; Crawford, R. (2011). "Impact of past and future residential housing development patterns on energy demand and related emissions". Journal of Housing and the Built Environment. 26 (2): 165–83. Bibcode:2011JHTRW..26..165F. doi:10.1007/s10901-011-9212-2. S2CID 153390281.

[Goldstein2020-70] Goldstein, Benjamin; Gounaridis, Dimitrios; Newell, Joshua P. (2020). "The carbon footprint of household energy use in the United States". PNAS. 117 (32): 19122–19130. Bibcode:2020PNAS..11719122G. doi:10.1073/pnas.1922205117. PMC 7431053. PMID 32690718.

[71] Genovese, Dario; Candiloro, Stefania; D'Anna, Antonio; Dettori, Marco; Restivo, Vincenzo; Amodio, Emanuele; Casuccio, Alessandra (ngày 1 tháng 8 năm 2023). "Urban sprawl and health: a review of the scientific literature". Environmental Research Letters. 18 (8): 083004. Bibcode:2023ERL....18h3004G. doi:10.1088/1748-9326/ace986. hdl:10447/619953. ISSN 1748-9326.

[72] "Death Rates for Twelve Age groups from". The Disaster Center. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.

[73] Lambert, Thomas E.; Meyer, Peter B. (2006). "Ex-Urban Sprawl as a Factor in Traffic Fatalities and EMS Response Times in the Southeastern United States" (PDF). Journal of Economic Issues. 40 (4): 941–953. doi:10.1080/00213624.2006.11506968. S2CID 155248837.^{[liên kết hỏng]}

[74] Lambert, T. E.; Meyer, P. B. (2008). "Practitioner's Corner: New and Fringe Residential Development and Emergency Medical Services Response Times in the United States" (PDF). State and Local Government Review. 40 (2): 115–124. doi:10.1177/0160323x0804000205. JSTOR 25469783. S2CID 154555457.

[75] "Data + Vision = Financially Sustainable Communities". Urban3 (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 13 tháng 1 năm 2023.

[76] Snyder, Ken; Bird, Lori (1998). Paying the Costs of Sprawl: Using Fair-Share Costing to Control Sprawl (PDF). U.S. Department of Energy's Center of Excellence for Sustainable Development. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 24 tháng 9 năm 2015. Truy cập ngày 20 tháng 5 năm 2015.

[77] "What Is The STPP?". Surface Transportation Policy Partnership (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 13 tháng 1 năm 2023.

[78] "Is your car worth it?". The Guardian. ngày 15 tháng 2 năm 2003. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.

[79] Glaeser, Edward; Gyourko, Joseph; Saks, Raven (tháng 11 năm 2003). "Why is Manhattan So Expensive? Regulation and the Rise in House Prices". NBER Working Paper Series. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research. doi:10.3386/w10124.

[80] Kendall, Ross; Tulip, Peter (ngày 1 tháng 8 năm 2018). "The Effect of Zoning on Housing Prices". Cato Institute. Truy cập ngày 13 tháng 1 năm 2023.

[81] Oyalowo, Basirat (ngày 21 tháng 9 năm 2022). "Implications of urban expansion: land, planning and housing in Lagos". Buildings & Cities (bằng tiếng Anh). 3 (1): 692–708. doi:10.5334/bc.243. ISSN 2632-6655.

[N&K89-82] Newman, Peter W.G.; Kenworthy, Jeffrey R. (1989). Cities and automobile dependence: a sourcebook. Aldershot, Hants., England: Gower Technical. ISBN 978-0-566-07040-2.

[csc06-83] Van Pelt, Julie, biên tập (2006). Cascadia Scorecard 2006. Seattle, Washington: Sightline Institute. ISBN 978-1-886093-16-4. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 7 tháng 8 năm 2011. Truy cập ngày 7 tháng 2 năm 2008.

[84] Kunstler, James Howard (1998). Home from nowhere: remaking our everyday world for the twenty-first century. Simon & Schuster. ISBN 978-0-684-83737-6.

[85] Conklin, George H. "Article Review: The Impact of Density: The Importance of Nonlinearlity and Selection on Flight and Fight Responses".

[86] Sennett, Richard, biên tập (tháng 6 năm 1969). Classic Essays on the Culture of Cities. New York: Appleton-Century-Crofts. tr. 67–83.

[87] Fischer, Claude S.; Baldasarre, Mark; Ofshe, R. J. (1975). "Crowding Studies and Urban Life – A Critical Review". Journal of the American Institute of Planners. 41 (6): 406–418. doi:10.1080/01944367508977691. hdl:2027/mdp.39015002638529.

[:3-88] "Zoonoses". www.who.int (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 23 tháng 3 năm 2025.

[89] Tian, Huaiyu; Hu, Shixiong; Cazelles, Bernard; Chowell, Gerardo; Gao, Lidong; Laine, Marko; Li, Yapin; Yang, Huisuo; Li, Yidan; Yang, Qiqi; Tong, Xin; Huang, Ru; Bjornstad, Ottar N.; Xiao, Hong; Stenseth, Nils Chr (ngày 1 tháng 5 năm 2018). "Urbanization prolongs hantavirus epidemics in cities". Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America. 115 (18): 4707–4712. Bibcode:2018PNAS..115.4707T. doi:10.1073/pnas.1712767115. ISSN 1091-6490. PMC 5939059. PMID 29666240.

[90] Mathieu, K.; Karmali, M. (ngày 6 tháng 10 năm 2016). "Vector-borne diseases, climate change and healthy urban living: Next steps". Canada Communicable Disease Report. 42 (10): 219–221. doi:10.14745/ccdr.v42i10a13. ISSN 1188-4169. PMC 5757676. PMID 29769989.

[91] Kolimenakis, Antonios; Heinz, Sabine; Wilson, Michael Lowery; Winkler, Volker; Yakob, Laith; Michaelakis, Antonios; Papachristos, Dimitrios; Richardson, Clive; Horstick, Olaf (tháng 9 năm 2021). "The role of urbanisation in the spread of Aedes mosquitoes and the diseases they transmit-A systematic review". PLOS Neglected Tropical Diseases. 15 (9) e0009631. doi:10.1371/journal.pntd.0009631. ISSN 1935-2735. PMC 8428665. PMID 34499653.

[92] WHO. (n.d.). Biodiversity & Infectious Diseases . Questions & Answers. Retrieved from https://www.who.int/docs/default-source/climate-change/qa-infectiousdiseases-who.pdf?sfvrsn=3a624917_3

[Gridlock-93] O'Toole, Randal (2009). Gridlock: why we're stuck in traffic and what to do about it . Washington, D.C.: CATO Institute. ISBN 978-1-935308-23-2.

[94] Issue Brief: Smart-Growth: Building Livable Communities Lưu trữ ngày 19 tháng 11 năm 2018 tại Wayback Machine. American Institute of Architects. Retrieved on February 8, 2008.

[95] Building Better (PDF) (Báo cáo). Sierra Club. tháng 11 năm 2005. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 15 tháng 6 năm 2007. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.

[96] "Urban Sprawl". NumbersUSA. Bản gốc lưu trữ ngày 17 tháng 12 năm 2008. Truy cập ngày 26 tháng 2 năm 2009.

[97] "Web smarts". Christian Science Monitor. ngày 7 tháng 10 năm 2003. Truy cập ngày 26 tháng 2 năm 2009.

[reason-98] Moore, Adrian; Henderson, Rick (tháng 6 năm 1998). "Plan Obsolescence". Reason. Truy cập ngày 30 tháng 5 năm 2015.

[prove-99] Gordon, Peter; Richardson, Harry (Fall 1998). "Prove It: The costs and benefit of sprawl" (PDF). Brookings Review. The Brookings Institution. Truy cập ngày 11 tháng 6 năm 2015.

[100] Bản mẫu:Cite crabgrass

[101] Mindali, Orit; Raveh, Adi; Salomon, Ilan (2004). "Urban density and energy consumption: A new look at old statistics". Transportation Research Part A: Policy and Practice. 38 (2): 143–162. Bibcode:2004TRPA...38..143M. doi:10.1016/j.tra.2003.10.004.

[102] Frank, L.; Pivo, G. (1994). "Impact of Mixed Use and Density on Three Modes of Travel". Transportation Research Record. 1446: 44–52.

[103] Cervero, Robert; Gorham, Roger (1995). "Commuting in Transit Versus Automobile Neighborhoods". Journal of the American Planning Association. 61 (2): 210–225. doi:10.1080/01944369508975634.

[104] Van Wee, Bert (2009). "Self-Selection: A Key to a Better Understanding of Location Choices, Travel Behaviour and Transport Externalities?". Transport Reviews. 29 (3): 279–292. doi:10.1080/01441640902752961. S2CID 219622681.

[105] Cao, Xinyu (Jason); Mokhtarian, Patricia L.; Handy, Susan L. (2009). "Examining the Impacts of Residential Self-Selection on Travel Behaviour: A Focus on Empirical Findings". Transport Reviews. 29 (3): 359–395. doi:10.1080/01441640802539195. S2CID 18409991.

[106] Bagley, M.N.; Mokhtarian, P.L. (2002). "The impact of residential neighborhood type on travel behavior: A structural equations modeling approach" (PDF). Annals of Regional Science. 36 (2): 279. Bibcode:2002ARegS..36..279B. doi:10.1007/s001680200083. S2CID 18326670.

[107] Handy, S.; Cao, X.; Mokhtarian, P.L. (2005). "Correlation or causality between the built environment and travel behavior? Evidence from Northern California" (PDF). Transportation Research Part D: Transport and Environment. 10 (6): 427–444. Bibcode:2005TRPD...10..427H. doi:10.1016/j.trd.2005.05.002. S2CID 18143493.

[108] "International Urban Areas: Transport & the Environment". Demographia.

[109] "US Commuting Travel Times Down Over Quarter Century". PublicPurpose.com. Truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2008.

[110] Cervero, R.; Wu, K-L (1997). "Polycentrism, Commuting, and Residential Location in the San Francisco Bay Area". Environment and Planning A: Economy and Space. 29 (5): 865–886. Bibcode:1997EnPlA..29..865C. doi:10.1068/a290865. PMID 12292888. S2CID 33464912.

[111] Cervero, Robert (ngày 4 tháng 9 năm 2017). Suburban Gridlock. Routledge. ISBN 978-1-351-48765-8.

[:1-112] Baldridge, Kate (tháng 2 năm 2013). "If You Give a Mouse a Cookie: California's Section 11135 Fails to Provide Plaintiffs Relief in Darensburg v. Metropolitan Transportation Commission". Golden Gate University Law Review. 43: 7–9.

[113] Melia, S., Barton, H. and Parkhurst, G. (In Press) The Paradox of Intensification. Transport Policy 18 (1)

[114] "Seeking solutions to the housing affordability crisis Lưu trữ ngày 30 tháng 8 năm 2007 tại Wayback Machine", University of South Australia, October 24, 2005. Retrieved on February 8, 2008.

[115] Archer, Lincoln. "Kevin Rudd says John Howard is ignoring housing Lưu trữ ngày 22 tháng 10 năm 2008 tại Wayback Machine", News Limited, November 5, 2007. Retrieved on February 8, 2008.

[116] "Department of Land Conservation and Development : UGBs and Urban/Rural Reserves : Urban Planning: State of Oregon". www.oregon.gov. Truy cập ngày 29 tháng 4 năm 2025.

[117] Khurmi, Gurmehr (ngày 11 tháng 3 năm 2024). "Singapore: TOD development". RTF | Rethinking The Future (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 29 tháng 4 năm 2025.

[118] "National Planning Policy Framework - 13. Protecting Green Belt land - Guidance - GOV.UK". www.gov.uk (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 29 tháng 4 năm 2025.

[119] Planning Policy Guidance 2: Green belts (PDF) (Báo cáo). tháng 3 năm 2001 [tháng 1 năm 1995]. ISBN 0-11-753037-9. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 9 tháng 6 năm 2012 – qua www.communities.gov.uk.

[120] Kolakowski, K.; Machemer, P. L.; Thomas, J.; Hamlin, R. (tháng 12 năm 2000). "Urban growth boundaries" (PDF). Lansing, Michigan: Urban and Regional Planning Program, Department of Geography, Michigan State University. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 6 tháng 2 năm 2009.

[:2-121] Squires, Gregory D. (2002). Urban sprawl: causes, consequences, & policy responses. Washington, D.C.: Urban Institute Press. ISBN 0-87766-709-8. OCLC 49714679.

[122] "US Urbanized Areas: 1950–1990: Data". Demographia.

[123] "USA Urbanized Areas: 2000 Ranked by Population(465 Areas)". Demographia.

[124] "Bicycles produced this year". Truy cập ngày 14 tháng 1 năm 2013.

[125] Reid, S. (2008). "Fit for purpose: Evaluating walkability". Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Engineering Sustainability. 161 (2): 105–112. doi:10.1680/ensu.2008.161.2.105.

[126] "Walkability Improvements". TDM Encyclopedia. ngày 6 tháng 9 năm 2019.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

[68]

[69]

[70]

[71]

[72]

[73]

[74]

[75]

[76]

[77]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[91]

[92]

[93]

[94]

[95]

[96]

[97]

[98]

[99]

[100]