Thành viên:MSG17/Đường sắt cao tốc tại Pháp

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Hai TGV ở Paris Ga của Đông

Đường sắt cao tốc tại Pháp có một lịch sử lâu dài. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Pháp được khai trương vào năm 1981, giữa vùng ngoại ô của Paris và Lyon. Đó là vào thời điểm đó tuyến đường sắt cao tốc duy nhất ở châu Âu. Tính đến tháng 7 năm 2017, mạng lưới đường sắt cao tốc của Pháp bao gồm 2.647 km của Lignes à grande vitesse (viết tắt LGV; n.đ. tuyến cao tốc) và 670 km đang được xây dựng.

Bài hát[sửa | sửa mã nguồn]

Các tuyến đường sắt cao tốc mới nhất cho phép tốc độ 320 km/h (199 mph) trong hoạt động bình thường: LGV ban đầu được định nghĩa là các dòng cho phép tốc độ lớn hơn 200 km/h (124 mph), sửa đổi thành 250 km/h (155 mph). Giống như hầu hết các tàu cao tốc ở châu Âu, các tàu TGV cũng chạy trên đường ray thông thường (tiếng Pháp: lignes classiques), ở tốc độ tối đa bình thường cho các dòng đó, lên tới 220 km/h (137 mph) . Điều này cho phép họ đến các điểm đến thứ cấp hoặc trung tâm thành phố mà không cần xây dựng đường ray mới, giảm chi phí so với các giải pháp tàu điện từ ở Nhật Bản, hoặc hoàn thành các mạng tốc độ cao với một thước đo khác với các mạng thông thường xung quanh, ở Tây Ban Nha và Nhật Bản chẳng hạn.

Theo dõi thiết kế[sửa | sửa mã nguồn]

Xây dựng đường ray TGV có một vài điểm khác biệt chính so với các tuyến đường sắt thông thường. Bán kính của các đường cong lớn hơn để tàu có thể đi qua chúng ở tốc độ cao hơn mà không làm tăng gia tốc hướng tâm mà hành khách cảm thấy. Bán kính của các đường cong LGV trong lịch sử đã lớn hơn 4 km (2,5 mi): dòng mới có bán kính tối thiểu là 7 km (4,3 mi) để cho phép tăng tốc độ trong tương lai.

LGVs có thể kết hợp dốc gradient hơn bình thường. Điều này tạo điều kiện lập kế hoạch và giảm chi phí xây dựng của họ. Tỷ lệ công suất / trọng lượng và trọng lượng bám dính / tổng trọng lượng cao của TGV cho phép chúng leo lên các bậc dốc hơn nhiều so với các đoàn tàu thông thường. Động lượng đáng kể ở tốc độ cao cũng giúp leo lên những con dốc này rất nhanh mà không làm tăng đáng kể mức tiêu thụ năng lượng. Paris-Sud-Est LGV có điểm số lên tới 3,5% (trên tuyến tốc độ cao NBS của Đức giữa KölnFrankfurt, họ đạt 4%). Trên đường cao tốc, có thể có sự siêu lớn hơn (không thể), vì tất cả các chuyến tàu đều đi cùng tốc độ (cao) và một chuyến tàu dừng trên đường cong là một sự kiện rất hiếm. Bán kính đường cong trong các đường tốc độ cao phải lớn, nhưng việc tăng cường độ siêu phẳng cho phép các đường cong chặt hơn trong khi hỗ trợ cùng tốc độ tàu. Trợ cấp cho các đường cong chặt chẽ hơn có thể giảm chi phí xây dựng bằng cách giảm số lượng và / hoặc chiều dài của đường hầm hoặc cầu cạn và khối lượng của công trình đất.

Sự liên kết theo dõi chính xác hơn trên các tuyến đường sắt bình thường, và dằn là trong một sâu hơn bình thường hồ sơ, dẫn đến tăng khả năng chịu tải và theo dõi sự ổn định. Đường ray LGV được neo bởi nhiều tà vẹt / mối quan hệ trên mỗi km hơn bình thường và tất cả đều được làm bằng bê tông, đơn hoặc hai khối, sau này bao gồm hai khối bê tông riêng biệt được nối bằng một thanh thép. Đường ray nặng ( UIC 60) được sử dụng và đường ray thẳng đứng hơn, với độ nghiêng 1 trên 40 so với 1 trên 20 trên các đường bình thường. Sử dụng các đường ray hàn liên tục thay cho các đường ray ngắn hơn, khớp nối mang lại một chuyến đi thoải mái ở tốc độ cao, không có các rung động "clickety-clack" gây ra bởi các khớp đường ray.

Các điểm / công tắc khác với các điểm trên lớp cổ điển . Mỗi tập hợp điểm của LGV đều kết hợp giao thoa chéo ( coeur à pointe mobile hoặc 'ếch điểm di động'), giúp loại bỏ khoảng cách trong hỗ trợ đường sắt gây sốc và rung khi bánh xe lửa vượt qua 'ếch' của các điểm thông thường. Việc loại bỏ những khoảng trống này khiến cho việc đi qua của TGV qua LGV không thể chấp nhận được đối với hành khách, giảm căng thẳng cho bánh xe và đường đua, và cho phép tốc độ cao hơn nhiều, 160 km/h (99 mph). Tại các điểm giao nhau, chẳng hạn như đường giao nhau trên TGV Atlantique nơi đường đến Le Mans chuyển hướng từ đường đến Tours, các điểm đặc biệt được thiết kế cho tốc độ cao hơn được cài đặt cho phép tốc độ chuyển hướng là 220 km/h (137 mph) .

Đường kính của các đường hầm lớn hơn bình thường theo yêu cầu của kích thước của các đoàn tàu, đặc biệt là tại các lối vào. Điều này hạn chế ảnh hưởng của thay đổi áp suất không khí và ô nhiễm tiếng ồn như bùng nổ đường hầm, có thể gây ra vấn đề ở tốc độ TGV.

Hạn chế giao thông[sửa | sửa mã nguồn]

LGV được dành riêng cho TGV. Một lý do cho điều này là công suất đường dây bị giảm mạnh khi các đoàn tàu có tốc độ khác nhau được trộn lẫn, vì khoảng cách giữa hai đoàn tàu sau đó cần phải đủ lớn để người nhanh hơn không thể vượt quá tốc độ chậm hơn giữa hai vòng. Vượt qua hàng hóa và tàu chở khách cũng tạo ra rủi ro an toàn, vì hàng hóa trên xe chở hàng có thể bị mất ổn định do nhiễu loạn không khí do TGV gây ra.

Tải trọng trục cho phép trên các đường LGV là 17 tấn, được áp dụng để ngăn chặn đầu máy cán nặng làm hỏng sớm sự căn chỉnh rãnh chính xác ('bề mặt') cần thiết cho hoạt động tốc độ cao. Các đoàn tàu thông thường được vận chuyển bằng đầu máy thường không được phép, vì tải trọng trục của một đầu máy điện điển hình của châu Âu vượt quá 20 t. Các chuyến tàu chở hàng duy nhất thường được cho phép là các chuyến tàu thư do dịch vụ bưu chính của Pháp điều hành, sử dụng cổ phiếu cán TGV được điều chỉnh đặc biệt. Xe điện TGV, đầu máy được sắp xếp hợp lý nhẹ ở hai đầu tàu TGV, nằm trong giới hạn 17 tấn, nhưng cần có những nỗ lực thiết kế đặc biệt (một cuộc săn lùng kilogam, ' chasse aux kilos ) để giữ khối lượng của TGV hai tầng Các chuyến tàu song công trong giới hạn 17 tấn khi chúng được giới thiệu vào những năm 1990.

Độ dốc phổ biến trên LGV sẽ hạn chế trọng lượng của tàu chở hàng chậm. Các chuyến tàu chậm hơn cũng có nghĩa là không thể theo dõi tối đa không thể theo dõi (ngân hàng trên các đường cong), do đó, với cùng tốc độ tối đa, LGV lưu lượng hỗn hợp sẽ cần được xây dựng với các đường cong có bán kính lớn hơn. Theo dõi như vậy sẽ tốn kém hơn nhiều để xây dựng và duy trì.

Một số đoạn của LGV ít được sử dụng là giao thông hỗn hợp thường xuyên, chẳng hạn như chi nhánh Tours của LGV Atlantique và tuyến nhánh Nîmes / Montpellier hiện đang được xây dựng của LGV Treasureée. Đường cao tốc 1 của Anh từ Đường hầm Kênh đến Luân Đôn đã được xây dựng với các vòng đi qua để hỗ trợ sử dụng vận chuyển hàng hóa, nhưng cơ sở này được sử dụng không thường xuyên.

Bảo trì trên LGV được thực hiện vào ban đêm, khi không có TGV nào đang chạy.

Lớp tàu Tốc độ Đường dẫn
Eurostar 160   km / h 2⅔ "bắt kịp" với các chuyến tàu trước đó
Eurostar (trung bình cho hai) 160   km / h 1 "cặp bay" liên tiếp ở cùng tốc độ
Tàu con thoi Eurotunnel 140   km / h 1 sử dụng tối ưu, tất cả các chuyến tàu ở cùng một tốc độ
Vận tải hàng hóa đa phương thức 120   km / h 1⅓ "giữ" tàu phía sau nó

Nguồn cấp[sửa | sửa mã nguồn]

LGV đều được điện khí hóa ở 25 kV 50 <span typeof="mw:Entity" id="mwdw"> </span> Hz AC . Dây catenary được giữ ở độ căng cơ học lớn hơn so với đường bình thường vì máy đo góc gây ra dao động trong dây và sóng phải truyền nhanh hơn tàu để tránh tạo ra sóng đứng khiến dây bị đứt. Đây là một vấn đề khi những nỗ lực kỷ lục tốc độ đường sắt được thực hiện vào năm 1990; căng thẳng phải được tăng thêm nữa để phù hợp với tốc độ tàu trên 500 km/h (310 mph) . Trên LGV, chỉ có máy sao lưu phía sau được nâng lên, tránh khuếch đại các dao động được tạo ra bởi máy sao lưu phía trước. Chiếc xe điện phía trước được cung cấp bởi một dây cáp dọc theo nóc tàu. Các đoàn tàu Eurostar đủ dài để các dao động được làm ẩm đủ giữa các xe điện phía trước và phía sau (các nhà thiết kế người Anh cảnh giác khi chạy một đường dây điện cao qua các toa xe khách, do đó, các xe điện nằm ở trung tâm trong Tàu chở khách tiên tiến xấu số), vì vậy hai chiếc xe điện có thể được kết nối mà không cần cáp điện áp cao thông qua các phương tiện chở khách. Điều tương tự áp dụng khi hai TGV chạy nhiều. Trên các lớp cổ điển, tốc độ tối đa chậm hơn ngăn ngừa các vấn đề dao động và trên các đường DC, cả hai ống phóng phải được nâng lên để vẽ đủ dòng điện.

Tách biệt[sửa | sửa mã nguồn]

LGV được rào chắn để ngăn chặn sự xâm phạm của động vật và con người. Giao cắt cấp độ không được phép và các bộ điều chỉnh có cảm biến để phát hiện các vật thể rơi xuống đường ray.

Tất cả các điểm nối LGV được phân tách theo cấp, các rãnh giao nhau bằng cách sử dụng cầu vượt hoặc đường hầm, loại bỏ các điểm giao cắt trên cấp.

Báo hiệu[sửa | sửa mã nguồn]

Điểm đánh dấu khối báo hiệu

Do các TGV trên LGV di chuyển quá nhanh để trình điều khiển của họ nhìn thấy và phản ứng với các tín hiệu đường truyền thống, nên một hệ thống tự động có tên TVM, " Transmission Voie-Machine " (truyền theo dõi trên tàu) được sử dụng để báo hiệu. [1] Thông tin được truyền đến các đoàn tàu bằng các xung điện được gửi qua đường ray, cung cấp tốc độ, tốc độ mục tiêu và chỉ dẫn dừng / đi trực tiếp cho người lái thông qua các thiết bị gắn trên bảng điều khiển. Mức độ tự động hóa cao này không loại bỏ sự kiểm soát của người lái, mặc dù có những biện pháp an toàn có thể dừng tàu một cách an toàn trong trường hợp lỗi lái xe.

An LGV is divided into signal blocks of about 1500 m (≈1 mile) with the boundaries marked by blue boards with a yellow triangle. Dashboard instruments show the maximum permitted speed for the current block and a target speed based on the profile of the line ahead. The speeds are based on factors such as the proximity of trains ahead (with steadily decreasing speeds permitted in blocks closer to the rear of the next train), junction placement, speed restrictions, the top speed of the train and distance from the end of the LGV. As trains cannot usually stop within one signal block, which can range in length from a few hundred metres to a few kilometres, drivers are alerted to slow gradually several blocks before a required stop.

Hai phiên bản, TVM-430 và TVM-300, đang được sử dụng. TVM-430 lần đầu tiên được cài đặt trên LGV Nord cho Đường hầm Kênh và Bỉ và cung cấp cho các đoàn tàu nhiều thông tin hơn TVM-300. Trong số các lợi ích khác, TVM-430 cho phép máy tính trên tàu tạo ra đường cong điều khiển tốc độ liên tục trong trường hợp kích hoạt phanh khẩn cấp, buộc người lái phải giảm tốc độ một cách an toàn mà không nhả phanh bằng cách hiển thị các khía cạnh tín hiệu nhấp nháy trên đồng hồ tốc độ. Khi tín hiệu nhấp nháy được hiển thị, người lái xe phải áp dụng phanh và tốc độ mục tiêu sẽ bị hạn chế hơn ở phần khối tiếp theo.

The signalling system is normally permissive: the driver of a train is permitted to proceed into an occupied block section without first obtaining authorisation. Speed is limited to 30 km/h (19 mph), and if it exceeds 35 km/h (22 mph) the emergency brake is applied. If the board marking the entrance to the block section is accompanied by a sign marked Nf, non-franchissable (non-passable) the block section is not permissive, and the driver must obtain authorisation from the PAR, "Poste d'Aiguillage et de Régulation" (Signalling and Control Centre), before entering. Once a route is set or the PAR has provided authorisation, a white lamp above the board is lit to inform the driver. The driver acknowledges the authorisation by a button on the control panel. This disables the emergency braking, which would otherwise occur when passing over the ground loop adjacent to the Nf board.

Khi tàu vào hoặc rời LGV, chúng sẽ đi qua một vòng lặp mặt đất tự động chuyển các chỉ báo bảng điều khiển của người lái sang hệ thống tín hiệu thích hợp. Ví dụ, một chuyến tàu rời LGV để tham gia "lớp học ligne" đã tắt hệ thống TVM và hệ thống KVB "contrôle de Vitesse par Balise" (điều khiển tốc độ đèn hiệu) của nó được kích hoạt.

LGV Est gần đây nhất, LGV Est, được trang bị Hệ thống điều khiển tàu hỏa cấp 2 [2] Châu Âu cùng với TVM-430. [3] Nó được trang bị liên lạc vô tuyến GSM-R, một thành phần của Hệ thống quản lý giao thông đường sắt châu Âu : hệ thống báo hiệu ETCS cấp 2 dựa trên thông tin liên lạc là thành phần khác, sử dụng mạng vô tuyến. Xe lửa có thể hoạt động bằng cách sử dụng một trong hai hệ thống tín hiệu. Các TGV trong nước sử dụng TVM-430, trong khi các tàu TGV POS hoạt động ở Đức sử dụng ETCS Cấp 2. ETCS Cấp 2 và TVM-430 sử dụng cùng một phần khối, nhưng sử dụng các phương tiện khác nhau (liên kết vô tuyến cho ETCS và truyền theo dõi cho TVM-430) để truyền thông tin tín hiệu đến các đoàn tàu. Do ERTMS được ủy quyền áp dụng cuối cùng trên toàn Liên minh Châu Âu, [4] các cài đặt tương tự bao gồm cả tín hiệu ETCS được mong đợi trên các LGV tương lai.

Ga[sửa | sửa mã nguồn]

Ga TGV Avignon
TGV Réseau trainset 540 tại Rennes, Brittany
Eurostar và Thalys PBA cạnh nhau ở Paris Gare du Nord

Một trong những lợi thế chính của TGV so với các công nghệ như bay từ trường là các TGV có thể sử dụng cơ sở hạ tầng hiện có với tốc độ thiết kế thấp hơn. Điều này làm cho việc kết nối các nhà ga trung tâm thành phố như Paris- Gare de Lyon và Lyon-Perrache của TGV trở thành một đề xuất đơn giản và không tốn kém, sử dụng các tuyến đường và nhà ga nội thành hiện có được xây dựng cho các chuyến tàu thông thường.

Các nhà thiết kế tuyến đường LGV đã có xu hướng xây dựng các trạm trung gian mới ở khu vực ngoại thành hoặc ở vùng nông thôn mở cách các thành phố vài km. Điều này cho phép các TGV dừng lại mà không phải chịu một hình phạt thời gian quá lớn, vì nhiều thời gian hơn dành cho đường đua tốc độ cao; Ngoài ra, các trạm của nhiều thành phố vẫn còn sơ khai, trong khi LGV thường xuyên bỏ qua các thành phố. Trong một số trường hợp, các trạm đã được xây dựng ở giữa hai cộng đồng, chẳng hạn như trạm phục vụ Montceau-les-MinesLe Creusot, và trạm Haute Picardie giữa AmiensSaint-Quentin . Báo chí và chính quyền địa phương chỉ trích Haute Picardie là quá xa thị trấn để thuận tiện và quá xa việc kết nối các tuyến đường sắt là hữu ích cho du khách. Nhà ga có biệt danh la gare des betteraves ('trạm củ cải') vì nó được bao quanh bởi những cánh đồng củ cải đường trong quá trình xây dựng. Điều đó nói rằng, nhà ga hiện được sử dụng bởi một số lượng người hợp lý, đặc biệt ấn tượng vì nó không có dịch vụ đến Paris (vì vậy không trích xuất hành khách từ nhà ga Amiens). [5] Biệt danh này hiện được áp dụng cho các trạm tương tự cách xa trung tâm thị trấn và thành phố, cho dù trong vùng lân cận của cánh đồng củ cải hay không.

Các nhà ga đường sắt mới đã được xây dựng cho các TGV, một số trong đó là những thành tựu kiến trúc lớn. Trạm Avignon TGV, khai trương năm 2001, đã được ca ngợi là một trong những trạm đáng chú ý nhất trên mạng, với 340 ngoạn mục   m (1.115   ft) - mái nhà tráng men dài được so sánh với mái nhà thờ. [6] [7]

Người vận hành[sửa | sửa mã nguồn]

SNCF[sửa | sửa mã nguồn]

SNCF là nhà khai thác tàu cao tốc chính ở Pháp, với thương hiệu chính là TGV, cũng như iDTGV và Ouigo . Nó sử dụng nhiều loại tàu TGV khác nhau, từ TGV Sud-Est ban đầu, được giới thiệu vào năm 1981, cho đến "Euroduplex" của TGV 2N2, vào năm 2011.

Lyria[sửa | sửa mã nguồn]

Alleo, một công ty hợp tác giữa SNCF và Deutsche Bahn, hoạt động trên LGV Est từ năm 2007, và trên LGV Rhin-Rhône, LGV Rhône-Alpes và LGV Méditerranée kể từ năm 2012. Liên minh sử dụng TGV 2N2 từ SNCF, và ICE Velaro D từ Deutsche Bahn, đây là chuyến tàu duy nhất trên mạng tốc độ cao của Pháp không do Alstom chế tạo.

Eurostar[sửa | sửa mã nguồn]

Eurostar hoạt động trên LGV Nord từ năm 1994 và trên LGV Interconnexion Est từ năm 1996, với các dịch vụ từ Paris-Nord, Marne-la-Vallée, Lille-Europe, Calais-Fréthun và Brussels (Bỉ) đến Vương quốc Anh. Các dịch vụ theo mùa đến Alps của Pháp và ở phía nam nước Pháp sử dụng LGV Sud-Est, LGV Rhône-Alpes và LGV Méditerranée . Các tàu Eurostar e300 và e320 vận hành tất cả các dịch vụ.

Thalys[sửa | sửa mã nguồn]

Thalys hoạt động trên LGV Nord từ năm 1996, với các dịch vụ từ Paris-Nord và Lille-Europe đến Bỉ, Hà Lan và Đức. Các dịch vụ theo mùa đến dãy núi Alps của Pháp và ở phía nam nước Pháp chạy qua LGV Interconnexion Est, LGV Sud-Est, LGV Rhône-Alpes và LGV Méditerranée . Hai loại tàu được sử dụng, PBA, được giới thiệu vào năm 1996 và PBKA, vào năm 1997.

Alleo[sửa | sửa mã nguồn]

Elipsos, một công ty hợp tác giữa SNCF và RENFE, hoạt động trên LGV Sud-Est, LGV Rhône-Alpes, LGV Méditerranée và LGV PerpignanTHER Figueres từ năm 2013. Ba loại tàu được sử dụng, TGV Dasye và TGV từ 2. SNCF và Class Class 100 từ RENFE.

Elipsos[sửa | sửa mã nguồn]

Mạng[sửa | sửa mã nguồn]

Tổng quan về dòng TGV của Pháp

Vào tháng 7 năm 2017 đã có khoảng 2.647   km của LGV, với bốn phần đường bổ sung đang được xây dựng. Các tuyến hiện tại và những tuyến đang được xây dựng có thể được nhóm thành bốn tuyến đường tỏa ra từ Paris và một tuyến hiện chỉ kết nối với Paris thông qua một phần của tuyến đường cổ điển:

  • Phía tây nam: LGV Atlantique, LGV Sud Europe AtlantiqueLGV Bretagne-Pays de la Loire đến Bordeaux và Rennes.
  • Phía Bắc: LGV Nord đến Brussels, kết nối với High Speed 1 đến Luân Đôn và HSL 1 đến Brussels.
  • Đông: LGV Est đến Strasbourg và Đức.
  • Đông Nam: LGV Sud-Est, LGV Rhône-AlpesLGV Méditerranée đến Marseille, cộng với LGV Rhin-Rhône và LGV Perpignan đấm Figueres.

LGV Interconnexion Est kết nối LGV Sud-Est với LGV Nord quanh Paris.

  • Phía đông: LGV Rhin-Rhône kết nối Strasbourg và Lyon, chủ yếu vẫn là trên các đường đua cổ điển, và Paris đến BesanconMulhouse .

Các dòng hiện có[sửa | sửa mã nguồn]

  1. LGV Sud-Est (Paris Gare de Lyon đến Lyon-Perrache ), LGV đầu tiên (khai trương 1981) [8]
  2. LGV Atlantique (Paris Gare Montparnasse đến ToursLe Mans ) (khai trương 1990)
  3. LGV Rhône-Alpes (Lyon to Valence ) (khai trương năm 1992)
  4. LGV Nord (Paris Gare du Nord đến Calais ) (khai trương năm 1993)
  5. LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est tới LGV Nord Europe, phía đông Paris) (khai trương 1994)
  6. LGV Méditerranée (Một phần mở rộng của LGV Rhône-Alpes: Valence to Marseille Saint Charles ) với một chi nhánh cho Nîmes (khai trương 2001)
  7. LGV Est (Paris Gare de l'Est- Strasbourg ) (phần đầu tiên được mở năm 2007, phần 2 đã mở ngày 3 tháng 7 năm 2016) [9]
  8. LGV Perpignan hạng Figueres (Tây Ban Nha đến Pháp) (xây dựng xong ngày 17 tháng 2 năm 2009, dịch vụ TGV từ ngày 19 tháng 12 năm 2010) [10]
  9. LGV Rhin-Rhône ( Lyon - Dijon - Mulhouse ), giai đoạn đầu khai trương ngày 11 tháng 12 năm 2011.
  10. LGV Sud Europe Atlantique ( Tours - Bordeaux ), mở rộng chi nhánh phía nam của LGV Atlantique (còn gọi là LGV Sud-Ouest); [11] khai trương vào ngày 2 tháng 7 năm 2017.
  11. LGV Bretagne-Pays de la Loire ( Le Mans - Rennes ), mở rộng chi nhánh phía tây của LGV Atlantique ; [12] [13] khai trương vào ngày 2 tháng 7 năm 2017.
  12. Đường tránh Nîmes-Montpellier kéo dài cuống tây nam của LGV Méditerranée thêm 60   km về phía biên giới Tây Ban Nha; khai trương vào ngày 12 tháng 12 năm 2017 để vận chuyển hàng hóa (tháng 7 năm 2018 cho hành khách). Tuy nhiên, hiện tại nó bị giới hạn ở tốc độ tối đa 220 kph, do việc cài đặt ERTMS 2 cho phép tốc độ lên tới 300 kph vẫn chưa được lên kế hoạch.

Đang xây dựng[sửa | sửa mã nguồn]

  1. Lyon ăn Torino ( Lyon - Chambéry - Torino ), kết nối với mạng TAV của Ý. [14]

Đường quy hoạch[sửa | sửa mã nguồn]

Năm 2017, Tổng thống Pháp Emmanuel Macron đã công bố kế hoạch "đánh giá lại" kế hoạch xây dựng LGV, ngụ ý rằng nhiều dự án được liệt kê ở đây sẽ bị trì hoãn hoặc không được xây dựng. Trái ngược với điều này, chính phủ Pháp đã xác nhận 5 dòng mới vào cuối mùa hè 2018. [15]

  1. LGV Montpellier, Perpignan, khoảng cách cuối cùng trong tuyến đường cao tốc dài nhất châu Âu giữa ParisMálaga / Seville .
  2. LGV Bordeaux, Toulouse
  3. LGV Poitiers-Limoges [16]
  4. LGV Provence-Alpes-Côte Keyboardzur ( Marseille - Nice ), sẽ giảm thời gian di chuyển Paris Paris Nice từ 5h25 xuống 3h50. [17]
  5. LGV Sud Châu Âu Atlantique Giai đoạn 3 (Biên giới từ Bordeaux đến Tây Ban Nha) [18]
  6. LGV Rhin-Rhône ( Lyon - Dijon - Mulhouse ), giai đoạn thứ hai của việc xây dựng chi nhánh phía đông dự kiến bắt đầu vào năm 2014, nhưng kinh phí không rõ ràng cho các chi nhánh phía tây và phía nam.
  7. Mở rộng tới Narbonne của LGV Bordeaux, Toulouse
  8. LGV Picardie (Paris Gian Amiens - Calais ), cắt góc của LGV Nord-Europe thông qua Lille. [14]
  9. LGV Paris-Cherbourg sẽ chạy từ Paris đến Rouen, Le Havre, Caen và Cherbourg. Tuyến sẽ dừng ở La Défense, nơi nó sẽ gặp một liên kết được đề xuất với LGV Nord và một dịch vụ Eurostar được đề xuất để chấm dứt tại La Défense. [19]
  10. LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL) (fr) Vào ngày 30 tháng 7 năm 2010, chính phủ của Tổng thống khi đó là Sarkozy tuyên bố rằng họ dự kiến sẽ bắt đầu làm việc trên một LGV thứ hai giữa Paris và Lyon trong khoảng thời gian từ 2020 đến 2030. Tuyến tàu sẽ chạy qua Mitchéans và Clermont-Ferrand, ở độ dài 410   km, và dự kiến sẽ có giá 12 tỷ euro. [20] Tuyến đường sẽ được gọi là LGV POCL (Paris, Mitchéans, Clermont-Ferrand và Lyon). Bốn tuyến đường tiềm năng đang được nghiên cứu vào năm 2011, với các cuộc tham vấn tiếp tục vào năm 2012. Công việc sẽ không bắt đầu trước năm 2025. [21]

Xem thêm[sửa | sửa mã nguồn]

Người giới thiệu[sửa | sửa mã nguồn]

  1. ^ “The TGV Signalling System”. TGVweb. 23 tháng 4 năm 1998.
  2. ^ “ERTMS Levels” (PDF). Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 13 tháng 8 năm 2011.
  3. ^ “Integrating ETCS Level 2 together with TVM-430 on TGV Est”. 1 tháng 6 năm 2007. Bản gốc lưu trữ ngày 19 tháng 5 năm 2015. Truy cập ngày 28 tháng 12 năm 2014.
  4. ^ “EC sets out ERTMS deployment deadlines”. 31 tháng 7 năm 2009.
  5. ^ "Terre des sens" sur de nouveaux rails”. Le Point (bằng tiếng Pháp) (1682). 9 tháng 12 năm 2004. Bản gốc lưu trữ ngày 23 tháng 10 năm 2005. Truy cập ngày 24 tháng 11 năm 2005.
  6. ^ “Les gares nouvelles de Provence du TGV Méditerranée”. Bulletin annuel de l'AFGC (bằng tiếng Pháp) (3): 49–51. tháng 1 năm 2001.
  7. ^ Glancey, Jonathan (22 tháng 7 năm 2001). “Gee whizz! Jonathan Glancey takes in three stunning new TGV stations as he hurtles towards the Cote d'Azur at 200 mph”. Truy cập ngày 13 tháng 12 năm 2005.
  8. ^ “Autres TGV”. Quid.fr. Bản gốc lưu trữ ngày 12 tháng 12 năm 2007.
  9. ^ UK, DVV Media. “LGV Est Phase 2 opening completes Paris – Strasbourg high speed line”. Truy cập ngày 28 tháng 7 năm 2016.
  10. ^ “TGV tickets to Figueres on sale”. 24 tháng 11 năm 2010.
  11. ^ “Extra funds will speed up French investment”. Railway Gazette. 4 tháng 2 năm 2009. Truy cập ngày 27 tháng 8 năm 2009.
  12. ^ “Funding agreed for LGV Bretagne”. Railway Gazette. 31 tháng 7 năm 2008. Truy cập ngày 27 tháng 8 năm 2009.
  13. ^ “Three shortlisted for LGV Bretagne”. Railway Gazette. 29 tháng 6 năm 2009. Bản gốc lưu trữ ngày 10 tháng 5 năm 2010. Truy cập ngày 27 tháng 8 năm 2009.
  14. ^ a b “Long-term TGV plans”. Railway Gazette. 2 tháng 6 năm 2008. Truy cập ngày 27 tháng 8 năm 2009.
  15. ^ https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-06-28/macron-said-to-consider-cuts-to-34-billion-infrastructure-plan
  16. ^ “CPDP Projet LGV Poitiers – Limoges”. debatpublic.org. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 2 năm 2009. Truy cập ngày 1 tháng 5 năm 2009.
  17. ^ “France Approves Route for Marseille-Nice TGV”. The Transport Politic. Truy cập ngày 1 tháng 7 năm 2009.
  18. ^ “Bordeaux – Espagne”. Railway Gazette. Truy cập ngày 21 tháng 4 năm 2012.
  19. ^ “Normandie upgrading moves ahead”. Railway Gazette. 16 tháng 10 năm 2009.
  20. ^ “SNIT makes rail a priority”. Railway Gazette. 30 tháng 7 năm 2010.
  21. ^ “Paris to Clermont-Ferrand high speed line plans outlined”. Railway Gazette. 1 tháng 6 năm 2011.

[[Thể loại:Đường sắt cao tốc tại Pháp]] [[Thể loại:Pages with unreviewed translations]]