Bước tới nội dung

Trọng lượng cất cánh tối đa

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Thành phần trọng lượng cất cánh

Trọng lượng cất cánh tối đa (tiếng Anh: Maximum Takeoff Weight, viết tắt: MTOW), còn được gọi là trọng lượng cất cánh toàn phần tối đa (Maximum Gross Takeoff Weight – MGTOW) hoặc khối lượng cất cánh tối đa (Maximum Takeoff Mass – MTOM),[1] là mức trọng lượng tối đa mà phi công được phép tiến hành cất cánh theo giới hạn kết cấu hoặc các giới hạn khác của máy bay. Thuật ngữ tương ứng đối với tên lửa là khối lượng phóng tổng thể (Gross Lift-Off Mass, viết tắt là: GLOW). Giá trị MTOW thường được biểu thị bằng kilôgam (kg) hoặc pound (lb).

Trọng lượng cất cánh tối đa là trọng lượng lớn nhất mà máy bay đã được chứng minh là đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về khả năng đủ điều kiện bay áp dụng cho loại máy bay đó.[1] Nó thể hiện trọng lượng tối đa cho phép của máy bay tại thời điểm bắt đầu quá trình chạy đà cất cánh.

Trọng lượng cất cánh cho phép tối đa, hay còn gọi là trọng lượng cất cánh điều chỉnh, thay đổi tùy thuộc vào góc mở cánh tà, độ cao, nhiệt độ không khí, chiều dài đường băng và các yếu tố khác. Giá trị này khác nhau giữa các lần cất cánh, nhưng không bao giờ được phép vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa.

Tiêu chuẩn chứng nhận

[sửa | sửa mã nguồn]

Các tiêu chuẩn chứng nhận liên quan đến khả năng đủ điều kiện bay của một máy bay bao gồm rất nhiều yêu cầu khác nhau. Một số yêu cầu trong đó chỉ có thể được đáp ứng bằng cách xác định một trọng lượng tối đa cho máy bay, đồng thời chứng minh rằng máy bay có thể đáp ứng các yêu cầu đó ở mọi mức trọng lượng cho đến (và bao gồm cả) trọng lượng tối đa được chỉ định. Giới hạn này thông thường được quyết định bởi các yêu cầu về kết cấu, nhằm đảm bảo rằng khung thân máy bay có khả năng chịu được mọi tải trọng có thể phát sinh trong quá trình cất cánh[2] và trong một số trường hợp, còn phụ thuộc vào trọng lượng bay tối đa..[3]

Nhiều mức trọng lượng cất cánh tối đa

[sửa | sửa mã nguồn]

Một máy bay có thể được chứng nhận với một mức trọng lượng cất cánh tối đa thấp hơn so với giới hạn kết cấu tối đa, để tận dụng các khoản phí thấp hơn dựa trên MTOW, chẳng hạn như phí bảo hiểm, phí hạ cánh hoặc phí điều hành không lưu.[4][5] Điều này được coi là một thay đổi vĩnh viễn trong chứng nhận.[4]

Ngoài ra, người nắm giữ Giấy chứng nhận khai thác hàng không có thể điều chỉnh “trọng lượng cất cánh khai báo tối đa” cho từng máy bay của mình. Họ có thể tham gia một chương trình cho phép thay đổi trọng lượng khai báo cho từng chuyến bay mà không phải trả thêm phí.[6][4]

Trọng lượng cất cánh tối đa của một máy bay có thể được tăng lên bằng cách gia cường kết cấu, thông qua việc sử dụng thêm hoặc thay thế bằng vật liệu có độ bền cao hơn. Ví dụ, biến thể Airbus A330 có Trọng lượng cất cánh tối đa 242 tấn trong khi A330neo sử dụng hợp kim nhôm–scandi (Scalmalloy) để tránh việc tăng trọng lượng rỗng.[7][8][9]

Trọng lượng cất cánh cho phép tối đa hoặc trọng lượng cất cánh được phép tối đa

[sửa | sửa mã nguồn]

Trong nhiều trường hợp, máy bay không được phép cất cánh ở mức trọng lượng cất cánh tối đa. Khi đó, trọng lượng tối đa được phép cất cánh sẽ được xác định dựa trên các yếu tố sau:

  • Góc mở cánh tà. Xem thêm Chuyến bay 5022 của Spanair
  • Độ cao của sân bay so với mực nước biển – Ảnh hưởng đến áp suất không khí và do đó ảnh hưởng đến lực đẩy cực đại của động cơ;
  • Nhiệt độ không khí – Ảnh hưởng đến mật độ không khí, tác động đến công suất hoặc lực đẩy cực đại.
  • Chiều dài đường băng – Đường băng ngắn khiến máy bay có ít quãng đường hơn để đạt vận tốc cất cánh. Chiều dài tính toán có thể được điều chỉnh nếu đường băng có vùng tăng tốc an toàn hoặc vùng dừng khẩn cấp.
  • Thành phần gió theo hướng đường băng – Gió ngược mạnh dọc theo đường băng là điều kiện thuận lợi nhất, gió xuôi là bất lợi nhất; nếu có gió chéo, chỉ thành phần gió dọc đường băng được tính đến.
  • Tình trạng mặt đường băng –Tốt nhất là đường băng khô và được lát cứng; đường băng đất, băng tuyết hoặc ướt tạo ma sát lăn cao hơn, khiến máy bay tăng tốc chậm hơn (xem thêm Thảm họa hàng không München).
  • Chướng ngại vật – Máy bay phải có khả năng cất cánh và đạt độ cao đủ để vượt qua mọi chướng ngại vật hoặc địa hình ở cuối đường băng.

Trọng lượng tối đa tại đó việc cất cánh được phép tiến hành, có tính đến các yếu tố trên, được gọi là “trọng lượng cất cánh cho phép tối đa”, “trọng lượng cất cánh được phép tối đa”, hoặc “trọng lượng cất cánh điều chỉnh”.

Tham khảo

[sửa | sửa mã nguồn]
  1. ^ a b "JAR-OPS 1.607 (d)" (PDF). Truy cập ngày 28 tháng 10 năm 2024.
  2. ^ Torenbeek, E. (2013). Synthesis of Subsonic Airplane Design: An introduction to the preliminary design of subsonic general aviation and transport aircraft, with emphasis on layout, aerodynamic design, propulsion and performance. Springer Netherlands. tr. 272. ISBN 978-94-017-3202-4. Truy cập ngày 22 tháng 10 năm 2023.
  3. ^ Niu, C. (1988). Airframe Structural Design: Practical Design Information and Data on Aircraft Structures. Conmilit Press. tr. 585. ISBN 978-962-7128-04-5. Truy cập ngày 22 tháng 10 năm 2023.
  4. ^ a b c "Aircraft insurance | Civil Aviation Authority".
  5. ^ "ICAO's Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services" (PDF). Truy cập ngày 15 tháng 9 năm 2013.
  6. ^ "Fodcom 20/09".
  7. ^ "FARNBOROUGH: Airbus outlines A330neo engineering demands". Flightglobal. DVV Media International. Truy cập ngày 8 tháng 11 năm 2025.
  8. ^ "Scalmalloy aluminum-magnesium-scandium alloy". Airbus Technology. Airbus. Bản gốc lưu trữ ngày 15 tháng 8 năm 2016. Truy cập ngày 8 tháng 11 năm 2025.
  9. ^ Saunders, Sarah (ngày 20 tháng 7 năm 2018). "Metal 3D Printing Material Scalmalloy Could be the Aircraft Material of the Future". 3DPrint.com. Truy cập ngày 8 tháng 11 năm 2025.

Liên kết ngoài

[sửa | sửa mã nguồn]
Lấy từ “https://vi.wikipedia.org/w/index.php?title=Trọng_lượng_cất_cánh_tối_đa&oldid=74356671”