Tuyến số 2 (Đường sắt đô thị Hà Nội)

Tuyến số 2: Nội Bài - Hoàng Quốc Việt
T2
Thông tin chung
Kiểu	Tàu điện ngầm Đường sắt trên cao
Hệ thống	Đường sắt đô thị Hà Nội
Tình trạng	Giải phóng mặt bằng
Ga đầu	Ga Nam Thăng Long (Tây Hồ, Hà Nội) (Giai đoạn 1)
Ga cuối	Ga Trần Hưng Đạo (Hoàn Kiếm, Hà Nội) (Giai đoạn 1)
Nhà ga	10 (Giai đoạn 1) 32 (Hoàn thành)
Hoạt động
Hoạt động	2029 - 2031 (Giai đoạn 1)
Sở hữu	Đường sắt Việt Nam
Trạm bảo trì	Xuân Đỉnh
Thông tin kỹ thuật
Chiều dài tuyến	11,5 km (7,1 mi) (Giai đoạn 1) 42,5 km (26,4 mi) (Hoàn thành)
Khổ đường sắt	1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) Khổ tiêu chuẩn
Điện khí hóa	Đường dây trên cao 1500V DC
Tốc độ	110 km/h (trên cao) 80 km/h (ngầm) 15 km/h (khu depot)

Tuyến số 2: Nội Bài - Hoàng Quốc Việt hay Tuyến Hoàn Kiếm (Giai đoạn 1: Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) là tuyến đường sắt đô thị đang được lên kế hoạch xây dựng và triển khai đầu tư ở Thủ Đô. Là một phần của hệ thống mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến được phân thành 4 kỳ đầu tư chính được thực hiện theo thứ tự với tổng chiều dài dự kiến là 42,5km gồm 32 nhà ga và 2 depots:

• Tuyến 2.1: Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo dài 11,5km gồm 3 ga trên cao, 7 ga ngầm và 1 depot. Tổng chi phí thực hiện là 35.678 tỷ đồng.
• Tuyến 2.2: Trần Hưng Đạo - Thượng Đình dài 5,9km với 6 ga ngầm. Ước tính chi phí xây dựng là 34.700 tỷ đồng.
• Tuyến 2.3: Nội Bài - Nam Thăng Long dài 19,65km bao gồm 3 ga ngầm, 9 ga trên cao và 1 depot. Mức đầu tư dự kiến của dự án là 25.000 tỷ đồng.
• Tuyến 2.4: Thượng Đình - Vành đai 2.5 - Hoàng Quốc Việt dài 7,45km với 4 nhà ga chưa rõ chi phí đầu tư cụ thể.

Hiện tại trong 4 đoạn tuyến trên duy nhất Tuyến 2.1 (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) đang trong công tác GPMB chuẩn bị đầu tư thi công. Các đoạn tuyến khác vẫn đang được xem xét, rà soát và chuẩn bị các thủ tục liên quan. Chính phủ Nhật Bản đang bày tỏ mong muốn tài trợ cho cả dự án gồm các đoạn tuyến trên bằng nguồn vốn ODA. Một số bản đồ quy hoạch cho thấy tuyến về sau có thể được kéo dài lên Sóc Sơn.

Giai đoạn 1 bắt đầu từ ga Nam Thăng Long (C1) ở quận Đống Đa và kết thúc ở ga Trần Hưng Đạo (C10) thuộc quận Hoàn Kiếm, đi qua 3 ga trên cao và 7 ga ngầm với tổng chiều dài là 11,5 km, trong đó đoạn trên cao từ KĐT Nam Thăng Long đến KĐT Tây Hồ Tây dài 2,6 km và đoạn đi ngầm từ ga Bưởi đến ga Trần Hưng Đạo dài 8,9 km. Depot của tuyến được đặt tại phường Xuân Đỉnh, quận Bắc Từ Liêm. Hướng tuyến đi từ Nam Thăng Long (khu đô thị Nam Thăng Long - Ciputra) theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài - Hoàng Quốc Việt - Hoàng Hoa Thám - Thụy Khuê - Phan Đình Phùng - Hàng Giấy - Hàng Đường - Hàng Ngang - Hàng Đào - Đinh Tiên Hoàng - Hàng Bài và kết thúc tại điểm cuối giao với phố Trần Hưng Đạo. Khi đi vào hoạt động tuyến sẽ giúp giảm lưu lượng xe cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường, tạo động lực cho mạng lưới giao thông công cộng của thành phố và kết nối các khu đô thị mới của Hà Nội đến khu trung tâm phố cổ.

Giai đoạn 1 được nghiên cứu từ năm 2004 và phê duyệt vào tháng 11 năm 2008 với tổng mức đầu tư dự kiến là 19.555 tỷ đồng, sau đó tăng lên hơn 35.678 tỷ đồng, tức hơn 82% so với ban đầu. Nguyên nhân được đưa ra là thay đổi quy mô đầu tư (tăng 1.801 tỷ đồng), tỷ giá tăng quy đổi (2.235 tỷ đồng), giá nguyên liệu - vật tư - nhân công - thiết bị - trượt giá (tăng 6.762 tỷ đồng), những thay đổi chế độ chính sách - chi phí quản lý (tăng 5.323 tỷ đồng). Thời hạn hoàn thành cũng được lùi từ 2009 - 2015 sang 2015 - 2031. Chủ đầu tư của dự án là Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB), vốn vay từ Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và vốn đối ứng của Việt Nam.

Vốn

Tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo được phê duyệt vào tháng 11 năm 2008 với tổng mức đầu tư là 19.555 tỷ đồng, trong đó vốn ODA của JICA là 16.485 tỷ đồng, vốn đối ứng của Việt Nam là 3.079 tỷ đồng. Tuy nhiên tới năm 2015, sau khi rà soát lại nguồn vốn đầu tư, tổng vốn phát sinh thêm hơn 32.000 tỷ đồng làm đội chi phí lên tới 51.700 tỷ đồng, Với số tiền này, tính trung bình 216 triệu USD/km, trong đó tổng chi phí hệ thống cơ điện 503 triệu USD, chiếm hơn 20%. Chi phí đầu tư/km của dự án điều chỉnh cao gấp 1,7 lần so với dự án tương tự tại Malaysia và gấp khoảng 3 lần so với dự án tương tự tại Trung Quốc. Do dự án thuộc tiêu chí dự án quan trọng quốc gia nên phải trình Quốc hội xem xét. Sau đó, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT) thuê tư vấn độc lập thẩm tra dự án điều chỉnh. Sau khi thẩm tra, Bộ KH-ĐT kiến nghị điều chỉnh xuống còn 41.870 tỷ đồng, giảm gần 10.000 tỷ đồng. Đến năm 2016, sau khi xem xét thêm nhiều yếu tố, Bộ KH-ĐT tiếp tục đề xuất giảm tiếp xuống còn 33.568 tỷ đồng, giảm 18.181 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau đó Bộ KH-ĐT lại kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư tối đa 30.069 tỷ đồng. Như vậy, dù đã 3 lần điều chỉnh giảm, tổng mức đầu tư toàn dự án vẫn tăng hơn 10.000 tỷ đồng.

Tháng 1 năm 2024, UBND TP Hà Nội trình Thủ tướng xem xét điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án. Thành phố đề xuất tổng mức đầu tư dự án gần 35.590 tỷ đồng, tăng hơn 16.030 tỷ (khoảng 82%) so với tổng mức được phê duyệt năm 2008. Trong đó, vốn vay ODA sau điều chỉnh hơn 29.670 tỷ đồng, vốn đối ứng của Hà Nội hơn 5.910 tỷ đồng. Hai hạng mục tăng vốn nhiều nhất là chi phí xây dựng (tăng hơn 6.670 tỷ đồng) và chi phí thiết bị (tăng hơn 2.750 tỷ đồng). Lãnh đạo Hà Nội giải thích báo cáo nghiên cứu khả thi được lập giai đoạn 2007-2008 khi Việt Nam chưa có đầy đủ định mức, đơn giá áp dụng cho đường sắt đô thị. Việc xác định tổng mức đầu tư của đơn vị tư vấn chỉ dựa trên cơ sở suất đầu tư của các công trình tương tự đã và đang được xây dựng ở châu Á như Thái Lan, Nhật Bản, Philippines, Ấn Độ. Mặt khác, dù đã xem xét sự tương thích với điều kiện thi công và mặt bằng giá cả tại TP Hà Nội thời điểm 2008, do còn thiếu kinh nghiệm thực tế nên việc tính toán chưa xem xét đầy đủ yêu cầu an toàn, chưa tính toán đủ việc tổ chức vận hành, khai thác, bảo dưỡng. Đến nay dự án vẫn đang thực hiện các thủ tục đầu tư, ít có chuyển động trên thực địa. Đến quý IV/2023, các quận đang giải phóng mặt bằng tại depot, ga trên cao và ga ngầm, số tiền giải ngân mới đạt khoảng 900 tỷ đồng.

Tổng quan thiết kế

Ban đầu dự án được thiết kế có chiều dài tổng cộng 11,5km, trong đó có 3km đi trên cao và 8,5km đi ngầm. Sau đó Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) kiến nghị thay đổi chiều dài hai đoạn trên, cụ thể đoạn trên cao giảm từ 3km xuống 2,6km và đoạn ngầm tăng từ 8,5km lên 8,9km. Chiều dài phần đi ngầm và đi trên cao thay đổi so với báo cáo nghiên cứu khả thi được duyệt năm 2008 do thay đổi phương án trắc dọc đoạn chuyển tiếp từ phần cầu cạn sang phần hầm; đồng thời, thay đổi phạm vi giữa hai phần trên cao và phần ngầm. Ngoài ra, diện tích sử dụng đất của dự án tăng lên 51,37ha thay vì 49,06ha như đề xuất trước đó.

Đầu máy toa xe

Tại thời điểm bắt đầu triển khai dịch vụ, Tuyến số 2 dự định khai thác 10 đoàn tàu tiếp điện trên cao 1500V DC sử dụng cần tiếp điện tay đơn cấu hình 4 toa Tc-M-M-Tc, về sau có thể kéo dài lên 6 toa nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách. Các đoàn tàu sẽ được sản xuất tại Nhật Bản. Mỗi toa dài 20m, rộng 2,95m và cao 3,65m (chưa tính chiều cao cần tiếp điện) với 8 cửa, 4 cửa mỗi bên. Tổng chiều dài đoàn tàu là ~80m với cấu hình 4 toa và ~120m với cấu hình 6 toa. Trong khoang sẽ trang bị ghế ngồi, tay nắm đứng, màn hình LED hiển thị thông tin, loa phóng thanh, khu vực riêng cho các đối tượng ưu tiên như người già, trẻ nhỏ, phụ nữ mang thai,... Khổ đường ray sử dụng là 1.435mm (khổ tiêu chuẩn).

Thời gian di chuyển từ ga Nam Thăng Long (C1) đến ga Trần Hưng Đạo (C10) sẽ mất khoảng 13 phút, tốc độ khai thác trung bình từ 30Km/h đến 50Km/h, tốc độ thiết kế 120km/h. Hệ thống cơ điện, Tiêu chuẩn đường sắt đô thị Châu Á (STRASYA) sẽ được áp dụng với các hệ thống tiêu chuẩn Nhật Bản bao gồm đầu máy toa xe, các công tác đường ray, thông tin tín hiệu,...

Nhà ga

Đoạn trên cao

Tổng chiều dài đoạn trên cao là 2,6km cầu cạn gồm 3 nhà ga trên cao sẽ được xây dựng: ga C1 tại Khu đô thị Ciputra, ga C2 tại khu đô thị Ngoại giao đoàn, ga C3 tại Khu đô thị Tây hồ Tây. Ý tưởng thiết kế các ga trên cao đã được xem xét có tính đến sự phù hợp với các khu vực mới đô thị hóa và cảnh quan xung quanh. Các nhà ga trên cao gồm tầng trung chuyển, tầng ke ga, có bố trí máy bán vé, hệ thống thu soát vé tự động (AFC), nhà vệ sinh, thang cuốn và thang máy.

Kích thước

- Ga C1 và ga C3 sẽ dài 140m và rộng 22,2m, thiết kế ke ga dạng đối xứng với 2 làn tàu chạy.

- Ga C2 sẽ là ga trên cao lớn nhất giai đoạn 1 với chiều dài 140m và rộng 29,4m. Thiết kế ke ga dạng đảo với 4 làn tàu chạy, tương tự ga Tân Cảng thuộc Tuyến 1 ở thành phố Hồ Chí Minh.

Đoạn ngầm

Tổng chiều dài đoạn ngầm xấp xỉ 8,9 km từ điểm hạ ngầm trước ga Bưởi (C4) đến sau ga Trần Hưng Đạo (C10) với độ sâu trung bình 13m. Đường kính của mỗi ống ngầm khoảng 5,9m. Kích thước chung của các nhà ga là dài 150m và rộng 21,4m, thiết kế ke ga dạng đảo với 2 làn tàu. Kết cấu hộp ga gồm 3 tầng: tầng trung chuyển, tầng lửng (nơi đặt các thiết bị cơ điện) và tầng ke ga, trong các ga ngầm có bố trí máy bán vé, máy soát vé tự động, nhà vệ sinh, thang cuốn, thang máy.

Một số nhà ga có thiết kế xếp chồng 4 tầng do yếu tố địa hình hoặc trung chuyển như ga Hồ Hoàn Kiếm (C9), ga Trần Hưng Đạo (C10),...

Kết cấu đường hầm là đường đơn sẽ được thi công bằng máy đào hầm TBM (máy đào hầm cân bằng áp lực đất, EPB và vữa bùn Sulurry được nghiên cứu áp dụng) nên sẽ không ảnh hưởng đến các công trình trên mặt đất, các ga ngầm được thi công bằng phương pháp đào lộ thiên.

Đảm bảo khả năng tiếp cận cho các đối tượng hành khách

Tất cả các nhà ga sẽ được thiết kế để đem lại sự thoải mái và an toàn với tất cả hành khách kể cả người khuyết tật, phụ nữ mang thai và trẻ em.

Trang thiết bị của các nhà ga sẽ được thiết kế trên ý tưởng “thiết kế toàn cầu” trong đó đề cập đến thiết kế các tòa nhà, sản phẩm và môi trường được tất cả mọi người có thể tiếp cận mà không phân biệt khoảng cách vật lý, quốc tịch, giới tính,...

Để tiếp cận các nhà ga, hệ thống thang máy và thang cuốn từ mặt đất sẽ được lắp đặt. Sàn Tactile sẽ được lát như là một công cụ hỗ trợ cho người khiếm thị. Một nhà vệ sinh cho người khuyết tật được bố trí tại khu vực đã trả phí của phòng chờ. Các bảng chỉ dẫn và thiết bị đầy đủ sẽ được bổ sung vào các máy bán hàng tự động, quầy thông tin, nhà vệ sinh và những nơi khác để hỗ trợ cho hoạt động của người khuyết tật. Cửa chắn ke ga (PSD) dạng lan can tại tất cả các ga trên cao và kín hoàn toàn tại các ga ngầm cũng sẽ được lắp đặt nhằm bảo đảm an toàn cho hành khách.

Danh sách các nhà ga trên tuyến (đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo)

Tuyến số 2 giai đoạn 1 có tổng cộng 10 nhà ga bao gồm 3 ga trên cao và 7 ga ngầm. Các nhà ga được đặt gần những khu đô thị mới, khu phố nội thành đông dân cư, các điểm thu hút du lịch trong thành phố nhằm tạo sự thuận tiện cho người dân và du khách di chuyển.

Số	Tên ga		Tuyến trung chuyển	Khoảng cách	Tổng khoảng cách	Khu vực
	Tiếng Việt	Tiếng Anh				Quận	Phường
T2C01	Nam Thăng Long	Nam Thang Long		0.0	0.0	Tây Hồ	Xuân La
T2C02	Ngoại Giao Đoàn	Ngoai Giao Doan		Chưa có thông tin	Chưa có thông tin	Bắc Từ Liêm	Xuân Tảo
T2C03	Tây Hồ Tây	Tay Ho Tay		Chưa có thông tin	Chưa có thông tin	Tây Hồ	Xuân La
T2C04	Bưởi	Buoi		Chưa có thông tin	Chưa có thông tin		Bưởi
T2C05	Quần Ngựa	Quan Ngua	T5 Tuyến số 5	Chưa có thông tin	Chưa có thông tin	Ba Đình	Liễu Giai
T2C06	Bách Thảo	Bach Thao		Chưa có thông tin	Chưa có thông tin		Ngọc Hà
T2C07	Hồ Tây	Ho Tay		Chưa có thông tin	Chưa có thông tin		Thụy Khuê
T2C08	Hàng Đậu	Hang Dau	T1 Tuyến số 1	Chưa có thông tin	Chưa có thông tin		Quán Thánh
T2C09	Hoàn Kiếm	Hoan Kiem		Chưa có thông tin	Chưa có thông tin	Hoàn Kiếm	Hàng Trống
T2C10	Trần Hưng Đạo	Tran Hung Dao	T3 Tuyến số 3	Chưa có thông tin	11.5		Trần Hưng Đạo

Depot

Tuyến số 2 khi hoàn thành tất cả các giai đoạn sẽ có tổng cộng 2 depots.

Depot của Tuyến số 2 giai đoạn 1 sẽ được đặt tại phường Xuân Đỉnh, quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội. Cơ sở tiếp giáp với đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài và đường Nguyễn Hoàng Tôn, nằm giữa hai ga Nam Thăng Long (C1) và ga Ngoại Giao Đoàn (C2), cách ga C1 khoảng 200m.

Chức năng chính của Depot là bảo trì toàn bộ hoạt động hệ thống bao gồm bảo trì đầu máy toa xe, đường sắt, thiết bị lấy điện trên cao, cung cấp và phân phối năng lượng, kết cấu hạ tầng. Ngoài ra, tập kết tàu ngoài giờ vận hành trên tuyến cũng là một trong những chức năng quan trọng nhất của Depot.

Để đảm bảo cho việc vận hành tuyến diễn ra được thuận lợi và hiệu quả, các cơ sở sau sẽ được xây dựng ở khu Depot: Nhà xưởng cho đầu máy toa xe, Các tòa nhà bảo dưỡng kết cấu hạ tầng, Trung tâm kiểm soát vận hành (OCC), Các phòng cho nhân viên lái tàu, Khu vệ sinh tàu, Khu tiện bánh xe, Khu vực đỗ tàu, Các phòng tín hiệu, Khu vực xử lý nước thải, Trạm biến áp, Các tòa nhà vận hành và bảo dưỡng và một số phòng chức năng khác.

Thi công

Dự án được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào tháng 11 năm 2008, dự định khởi công năm 2009 và hoàn thành năm 2015. Tuy nhiên do các vướng mắc liên quan đến giải phóng mặt bằng (GPMB), vốn đầu tư và vị trí đặt ga ngầm Hồ Hoàn Kiếm (C9),... dự án đã bị trì hoãn nhiều lần dẫn đến đội vốn và lùi tiến độ, gây bức xúc cho người dân. Theo báo cáo của lãnh đạo thành phố tháng 3 năm 2023, công tác GPMB và tái định cư phần ga trên cao đã được khoảng 92% diện tích, còn phần ga ngầm đã thực hiện khoảng 79% diện tích. Theo ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho biết Ban đang chuẩn bị dự án, phấn đấu năm nay (2024) thông qua điều chỉnh chủ trương và bắt đầu thi công năm sau (2025). Như vậy, nếu hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2029 như mục tiêu đề ra, người dân Thủ Đô sẽ có thêm một lựa chọn mới di chuyển giữa các quận Bắc Từ Liêm, Tây Hồ, Cầu Giấy, Ba Đình, Hoàn Kiếm và Hai Bà Trưng sau hơn 21 năm đợi chờ tính từ ngày dự án được phê duyệt.

Tranh cãi liên quan đến vị trí ga ngầm

Ga Công viên Bách Thảo (C6)

Tại khu vực ga C6, theo thiết kế tuyến tàu điện sẽ đặt vị trí C6 tại khu vực đường Thụy Khuê còn ga C5 và C7 tại đường Hoàng Hoa Thám. Theo ý kiến của các hộ dân và chuyên gia Wessels, vị trí đặt nhà ga C6 đã khiến tuyến tàu điện ngầm này hình thành một đường cong uốn lượn rất bất thường. Theo quy hoạch thì đường hầm của ga C6 phải uốn cong từ ga C5 (đang nằm trên đường Hoàng Hoa Thám) để lượn xuống phố Thụy Khuê (ga C6) rồi lại uốn cong tiếp để lượn về ga C7 trên đường Hoàng Hoa Thám. Vị trí ga C6 cũng bị cho là quá xa ga C5 nhưng lại quá gần ga C7 (cách 730m). Giải thích về điều này, ông Lưu Xuân Hùng – Phó trưởng ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội cho rằng, nếu thực hiện phương án này thì "tuyến sẽ phải đi ngầm dưới Công viên Bách Thảo, Bộ Tư lệnh Cảnh vệ,... có thể phát sinh các vấn đề tiềm ẩn về ảnh hưởng môi trường sinh thái của khu Bách Thảo, các di tích văn hóa, công trình ngầm bí mật liên quan đến khu vực Văn phòng Chính phủ, an ninh quốc phòng".

Ga Hồ Hoàn Kiếm (C9)

Ban đầu, ga ngầm C9 có bốn phương án xây dựng:

1. Phương án 1, ga C9 được kéo ra ngoài vùng bảo vệ II của di tích hồ Hoàn Kiếm, nằm dưới đường Đinh Tiên Hoàng, phía trước trụ sở Tổng công ty Điện lực Hà Nội và trụ sở HĐND-UBND TP Hà Nội. Ga C9 dài 202,4 m, rộng 15 m, sâu 31 m và có 2 cửa lên xuống. Kết cấu ga cách tòa nhà gần nhất khoảng 3 m. MRB đánh giá phương án này ít tác động đến khu vực di tích được bảo vệ, song sẽ nảy sinh nhiều yếu tố kỹ thuật phức tạp, tăng diện tích giải phóng mặt bằng, đội chi phí. Ước tính tổng chi phí xây dựng đoạn hầm ngầm từ ga C8 đến C10 là hơn 4.310 tỷ đồng, cao hơn phương án 2 hơn 440 tỷ đồng. Ga xếp chồng 4 tầng có thể gây lún nền, rủi ro xây dựng do đất phủ mỏng.
2. Phương án 2 (phương án ban đầu), ga C9 được đặt trước trụ sở Tổng công ty Điện lực Hà Nội, dưới vườn hoa bờ hồ Hoàn Kiếm. Ga dài 150 m; rộng 21,4 m và sâu 20 m; đỉnh ga cách mặt đất khoảng 2,5 m. Nhà ga có 4 cửa lên xuống, xây theo mô hình 3 tầng song song đồng mức. Tầng trên cùng là sảnh, ở giữa là khu vực kỹ thuật và dưới cùng là nơi đón trả khách. Dự kiến tổng chi phí xây dựng đoạn từ ga C8 đến C10 là 3.870 tỷ đồng. Ưu điểm của phương án 1 là hướng tuyến ngầm và quy hoạch tổng mặt bằng ga C9 phù hợp với quy hoạch được duyệt. Việc này giúp tránh được rắc rối, khiếu kiện pháp lý khi đổi hướng tuyến, diện tích giải phóng mặt bằng.
3. Phương án 3, ga ngầm C9 được bỏ hoặc lùi thời điểm xây dựng sau khi tuyến đường sắt đô thị số 2 đi vào vận hành. Tàu sẽ chạy từ ga C8 đến thẳng C10 giúp thời gian vận hành giảm một phút. Dù không cần xây nhà ga, vẫn cần công trình sơ tán hành khách và hệ thống thông gió do khoảng cách giữa ga C8 và C10 lên đến 2,65 km. Đơn vị thiết kế đề nghị xây một lối thoát hiểm đề phòng cháy nổ và một số cửa ra vào đường hầm phục vụ sửa chữa, duy tu tuyến. Tuy nhiên, bỏ ga ngầm C9 sẽ không giải quyết được vấn đề ùn tắc quanh di tích hồ Hoàn Kiếm; giảm hành khách dẫn đến ảnh hưởng hiệu quả mạng lưới đường sắt đô thị. Không có ga ngầm C9 cũng làm giảm sự thuận tiện của người dân khi di chuyển trong khu vực hồ Hoàn Kiếm, ảnh hưởng đến lộ trình hạn chế xe cá nhân sắp tới.
4. Phương án 4, xây dựng nhà ga C9 sau khi tuyến hoàn thành nhưng cũng không được khuyến nghị do khó khăn trong thi công, nguy hiểm tới hành khách, chi phí lớn kèm thời gian thi công kéo dài.

Sau khi tham khảo lấy ý kiến người dân và nhiều chuyên gia trong lĩnh vực, Hà Nội đã chốt Phương án 1 cho ga ngầm C9.