Thành viên:Phattainguyen23/Giao thông bền vững

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Possible scenario of clean mobility

Bản mẫu:Sustainable transport sidebar Bản mẫu:Sustainable energy

Giao thông bền vững đề cập đến các phương thức vận tải bền vững khi xét đến các tác động đến xã hội và môi trường. Các thành phần để đánh giá tính bền vững bao gồm các phương tiện cụ thể được sử dụng cho vận tải đường bộ, đường thủy hoặc đường hàng không; nguồn năng lượng; và cơ sở hạ tầng được sử dụng để phục vụ giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy, kênh đào và trạm). Hoạt động vận tải và hậu cần cũng như định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng cũng là các yếu tố để đánh giá.[1] Tính bền vững của giao thông vận tải phần lớn được đo lường bằng hiệu quả và hiệu suất của hệ thống giao thông vận tải cũng như các tác động đến môi trường và khí hậu của hệ thống.[2] Hệ thống giao thông có tác động đáng kể đến môi trường, chiếm từ 20% đến 25% mức tiêu thụ năng lượng và lượng khí thải carbon dioxide trên thế giới.[3] Phần lớn lượng khí thải, gần 97%, đến từ việc đốt trực tiếp nhiên liệu hóa thạch.[4] Trong năm 2019, khoảng 95% nhiên liệu đến từ nguồn hóa thạch. Nguồn phát thải khí nhà kính chính ở Liên minh châu Âu là từ giao thông vận tải. Năm 2019, giao thông vận tải đóng góp khoảng 31% lượng khí thải toàn cầu và 24% lượng khí thải ở EU. Ngoài ra, trước đại dịch COVID-19, chỉ có lượng khí thải ở lĩnh vực này tăng.[5][6] Phát thải khí nhà kính từ giao thông vận tải đang gia tăng với tốc độ nhanh hơn bất kỳ lĩnh vực sử dụng năng lượng nào khác.[7] Giao thông đường bộ cũng là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí và sương khói tại địa phương.[8]

Các hệ thống giao thông bền vững đóng góp tích cực vào sự bền vững về môi trường, xã hội và kinh tế của các cộng đồng mà chúng phục vụ. Các hệ thống giao thông tồn tại để cung cấp các kết nối về kinh tế và xã hội và mọi người nhanh chóng nắm bắt các cơ hội từ việc tăng khả năng di chuyển,[9] với các hộ nghèo được hưởng lợi rất nhiều từ các phương án giao thông carbon thấp.[10] Lợi ích của việc tăng tính di động cần được cân nhắc với chi phí môi trường, xã hội và kinh tế mà hệ thống giao thông gây ra. Hoạt động ngắn hạn thường thúc đẩy cải thiện hiệu suất sử dụng nhiên liệu và kiểm soát khí thải phương tiện trong khi các mục tiêu dài hạn bao gồm chuyển giao vận tải từ năng lượng hóa thạch sang các giải pháp thay thế khác như năng lượng tái tạo và sử dụng các nguồn tài nguyên tái tạo khác. Toàn bộ vòng đời của hệ thống giao thông phải được đo lường và tối ưu hóa tính bền vững.[11]

Chương trình Môi trường Liên Hợp Quốc (UNEP) ước tính rằng mỗi năm có thể tránh được 2,4 triệu ca tử vong sớm do ô nhiễm không khí ngoài trời.[12] Đặc biệt nguy hiểm cho sức khỏe là phát thải carbon đen, một thành phần của vật chất dạng hạt, là nguyên nhân gây ra các bệnh về đường hô hấp và gây ung thư, đồng thời góp phần đáng kể vào biến đổi khí hậu toàn cầu.[13] Mối liên hệ giữa phát thải khí nhà kính và hạt vật chất làm cho vận tải carbon thấp trở thành một khoản đầu tư ngày càng bền vững ở cấp địa phương—cả bằng cách giảm mức phát thải từ đó giảm nhẹ biến đổi khí hậu; và bằng cách cải thiện sức khỏe cộng đồng thông qua cải thiện chất lượng không khí.[13]

Các tác động về xã hội do giao thông vận tải gây ra bao gồm tai nạn đường bộ, ô nhiễm không khí, không hoạt động thể chất,[14] thời gian xa gia đình trong khi di chuyển và dễ bị tổn thương khi giá nhiên liệu tăng. Nhiều tác động tiêu cực trong số này rơi vào những nhóm xã hội ít có khả năng sở hữu và lái ô tô nhất.[15] Tắc nghẽn giao thông gây ra tác động về kinh tế do lãng phí thời gian của mọi người và làm chậm quá trình vận chuyển hàng hóa và dịch vụ. Hoạch định giao thông truyền thống nhằm mục đích cải thiện tính di động, đặc biệt là cho các phương tiện và có thể không xem xét đầy đủ các tác động rộng lớn hơn. Nhưng mục đích thực sự của giao thông là khả năng tiếp cận – dành cho công việc, giáo dục, hàng hóa và dịch vụ, bạn bè và gia đình – và có những kỹ thuật đã được chứng minh có thể cải thiện khả năng tiếp cận đồng thời giảm tác động môi trường và xã hội, đồng thời quản lý tắc nghẽn giao thông.[16] Các cộng đồng đang cải thiện thành công tính bền vững của mạng lưới giao thông của họ bằng việc xem giao thông bền vững là một phần của chương trình rộng lớn hơn nhằm tạo ra các thành phố bền vững, đáng sống và sôi động hơn.

Bản mẫu:TOC level

Định nghĩa[sửa | sửa mã nguồn]

Xe điện của Ekorent ở Helsinki, Phần Lan

Thuật ngữ giao thông bền vững tiếp nối một cách logic từ khái niệm phát triển bền vững, được sử dụng để mô tả các phương thức vận tải và hệ thống quy hoạch giao thông nhất quán với sự quan tâm nhiều hơn về tính bền vững. Có nhiều định nghĩa về giao thông bền vững và các thuật ngữ liên quan như vận tải bền vững và di chuyển bền vững.[17] Theo định nghĩa từ Hội đồng Bộ trưởng Giao thông Vận tải Liên minh Châu Âu, một hệ thống giao thông bền vững là một hệ thống

  • Cho phép đáp ứng các nhu cầu tiếp cận và phát triển cơ bản của các cá nhân, công ty và xã hội một cách an toàn và phù hợp với con người và sức khỏe hệ sinh thái, đồng thời thúc đẩy sự công bằng trong và giữa các thế hệ kế tiếp.
  • Có thể chi trả được, hoạt động công bằng và hiệu quả, cung cấp nhiều lựa chọn về phương thức vận tải và hỗ trợ nền kinh tế cạnh tranh cũng như sự phát triển cân bằng của khu vực.
  • Hạn chế khí thải và chất thải trong khả năng hấp thụ của hành tinh, sử dụng các nguồn tài nguyên tái tạo bằng hoặc thấp hơn tốc độ tạo ra chúng và sử dụng các tài nguyên không thể tái tạo bằng hoặc thấp hơn tốc độ phát triển của các chất thay thế có thể tái tạo, đồng thời giảm thiểu tác động đến việc sử dụng đất và việc tạo ra tiếng ồn.

cần phải phát triển bền vững. Tính bền vững vượt ra ngoài hiệu quả vận hành và lượng khí thải. Đánh giá vòng đời bao gồm các cân nhắc về sản xuất, sử dụng và sau sử dụng. Thiết kế toàn diện quan trọng hơn là tập trung vào một yếu tố duy nhất như sử dụng năng lượng hiệu quả.[18][19]

Lợi ích[sửa | sửa mã nguồn]

Giao thông bền vững mang lại nhiều lợi ích kinh tế và xã hội có thể thúc đẩy sự phát triển bền vững của địa phương. Theo một loạt các báo cáo của Chiến lược phát triển phát thải thấp Quan hệ đối tác toàn cầu (LEDS GP), giao thông bền vững có thể giúp tạo việc làm,[20] cải thiện an toàn đi lại thông qua đầu tư vào làn đường dành cho xe đạp, đường dành cho người đi bộ và đường không dành cho người đi bộ,[21] làm cho việc tiếp cận việc làm và các cơ hội xã hội hợp lý và hiệu quả hơn. Điều này cũng tạo cơ hội tiết kiệm thời gian của mọi người và thu nhập hộ gia đình cũng như ngân sách của chính phủ,[22] biến đầu tư vào giao thông bền vững thành cơ hội 'đôi bên cùng có lợi'.

Environmental impact[sửa | sửa mã nguồn]

Bài chi tiết: Green vehicle, electric bus, và light rail
The bus rapid transit of Metz uses a diesel-electric hybrid driving system, developed by Belgian Van Hool manufacturer.[23]
Electric Transmetro in Guatemala City

Transport systems are major emitters of greenhouse gases, responsible for 23% of world energy-related GHG emissions in 2004, with about three quarters coming from road vehicles. Data from 2011 stated that one-third of all greenhouse gases produced are due to transportation.[24] Currently 95% of transport energy comes from petroleum.[7] Energy is consumed in the manufacture as well as the use of vehicles, and is embodied in transport infrastructure including roads, bridges and railways.[25] Motorized transport also releases exhaust fumes that contain particulate matter which is hazardous to human health and a contributor to climate change.[26]

The first historical attempts of evaluating the Life Cycle environmental impact of vehicle is due to Theodore Von Karman.[27] After decades in which all the analysis has been focused on emending the Von Karman model, Dewulf and Van Langenhove have introduced a model based on the second law of thermodynamics and exergy analysis.[28] Chester and Orwath,[29][30][31] have developed a similar model based on the first law that accounts the necessary costs for the infrastructure.

The environmental impacts of transport can be reduced by reducing the weight of vehicles,[32] sustainable styles of driving, reducing the friction of tires, encouraging electric and hybrid vehicles, improving the walking and cycling environment in cities, and by enhancing the role of public transport, especially electric rail.[7]

Green vehicles are intended to have less environmental impact than equivalent standard vehicles, although when the environmental impact of a vehicle is assessed over the whole of its life cycle this may not be the case.[33]

Electric vehicle technology has the potential to reduce transport CO2 emissions, depending on the embodied energy of the vehicle and the source of the electricity.[34] In countries with a significant share of coal in their electricity production, adoptation of electric vehicles has only a small climate benefit or none at all. The climate benefits vary substantially and depend on the vehicle size, electricity emissions, driving patterns, and even the weather. As an example, a Nissan Leaf in the UK in 2019 produced one third of the greenhouse gases than the average internal combustion car.[35]

The Online Electric Vehicle (OLEV), developed by the Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST), is an electric vehicle that can be charged while stationary or driving, thus removing the need to stop at a charging station. The City of Gumi in South Korea runs a 24 km roundtrip along which the bus will receive 100 kW (136 horsepower) electricity at an 85% maximum power transmission efficiency rate while maintaining a 17 cm air gap between the underbody of the vehicle and the road surface. At that power, only a few sections of the road need embedded cables.[36] Hybrid vehicles, which use an internal combustion engine combined with an electric engine to achieve better fuel efficiency than a regular combustion engine, are already common.

Natural gas is also used as a transport fuel, but is a less promising technology as it is still a fossil fuel and still has significant emissions (though lower than gasoline, diesel, etc.).

Brazil met 17% of its transport fuel needs from bioethanol in 2007, but the OECD has warned that the success of (first-generation) biofuels in Brazil is due to specific local circumstances. Internationally, first-generation biofuels are forecast to have little or no impact on greenhouse emissions, at significantly higher cost than energy efficiency measures.[37] The later generation biofuels however (2nd to 4th generation) do have significant environmental benefit, as they are no driving force for deforestation or struggle with the food vs fuel issue. Other renewable fuels include hydrogen, which (like drop-in biofuels) can be used in internal combustion vehicles, don't rely on any crops at all (instead it's produced using electricity) and even generates very little pollution when burned.

In practice there is a sliding scale of green transport depending on the sustainability of the option. Green vehicles are more fuel-efficient, but only in comparison with standard vehicles, and they still contribute to traffic congestion and road crashes. Well-patronized public transport networks based on traditional diesel buses use less fuel per passenger than private vehicles, and are generally safer and use less road space than private vehicles.[38] Green public transport vehicles including electric trains, trams and electric buses combine the advantages of green vehicles with those of sustainable transport choices. Other transport choices with very low environmental impact are cycling and other human-powered vehicles, and animal powered transport. The most common green transport choice, with the least environmental impact is walking.

Transport on rails boasts an excellent efficiency (see fuel efficiency in transportation).

Transport and social sustainability[sửa | sửa mã nguồn]

A tram in Melbourne, Australia

Cities with overbuilt roadways have experienced unintended consequences, linked to radical drops in public transport, walking, and cycling. In many cases, streets became void of “life.” Stores, schools, government centers and libraries moved away from central cities, and residents who did not flee to the suburbs experienced a much reduced quality of public space and of public services. As schools were closed their mega-school replacements in outlying areas generated additional traffic; the number of cars on US roads between 7:15 and 8:15 a.m. increases 30% during the school year.[39]

Yet another impact was an increase in sedentary lifestyles, causing and complicating a national epidemic of obesity, and accompanying dramatically increased health care costs.[14][40]

Car-based transport systems present barriers to employment in low-income neighbourhoods,[41] with many low-income individuals and families forced to run cars they cannot afford in order to maintain their income.[42]

Potential shift to sustainable transport in developing countries[sửa | sửa mã nguồn]

In developing countries such as Uganda, researchers have sought to determine factors that could possibly influence travelers to opt for bicycles as an alternative to motorcycle taxis (Bodaboda). The findings suggest that generally, the age, gender, and ability of the individual to cycle in the first place are key determinants of their willingness to shift to a more sustainable mode. Transport system improvements that could reduce the perceived risks of cycling were also seen to be the most impactful changes that could contribute towards the greater use of bicycles.[43]

Cities[sửa | sửa mã nguồn]

Futurama, an exhibit at the 1939 New York World's Fair, was sponsored by General Motors and showed a vision of the City of Tomorrow.
Bài chi tiết: Transit-oriented development
Xem thêm thông tin: Carfree city

Cities are shaped by their transport systems. In The City in History, Lewis Mumford documented how the location and layout of cities was shaped around a walkable center, often located near a port or waterway, and with suburbs accessible by animal transport or, later, by rail or tram lines.

In 1939, the New York World's Fair included a model of an imagined city, built around a car-based transport system. In this "greater and better world of tomorrow", residential, commercial and industrial areas were separated, and skyscrapers loomed over a network of urban motorways. These ideas captured the popular imagination, and are credited with influencing city planning from the 1940s to the 1970s.[44]

Interstate 10 and Interstate 45 near downtown Houston, Texas

The popularity of the car in the post-war era led to major changes in the structure and function of cities.[45] There was some opposition to these changes at the time. The writings of Jane Jacobs, in particular The Death and Life of Great American Cities provide a poignant reminder of what was lost in this transformation, and a record of community efforts to resist these changes. Lewis Mumford asked "is the city for cars or for people?"[46] Donald Appleyard documented the consequences for communities of increasing car traffic in "The View from the Road" (1964) and in the UK, Mayer Hillman first published research into the impacts of traffic on child independent mobility in 1971.[47] Despite these notes of caution, trends in car ownership,[48] car use and fuel consumption continued steeply upward throughout the post-war period.

Mainstream transport planning in Europe has, by contrast, never been based on assumptions that the private car was the best or only solution for urban mobility. For example, the Dutch Transport Structure Scheme has since the 1970s required that demand for additional vehicle capacity only be met "if the contribution to societal welfare is positive", and since 1990 has included an explicit target to halve the rate of growth in vehicle traffic.[49] Some cities outside Europe have also consistently linked transport to sustainability and to land-use planning, notably Curitiba, Brazil, Portland, Oregon and Vancouver, Canada.

Greenhouse gas emissions from transport vary widely, even for cities of comparable wealth. Source: UITP, Mobility in Cities Database.

There are major differences in transport energy consumption between cities; an average U.S. urban dweller uses 24 times more energy annually for private transport than a Chinese urban resident, and almost four times as much as a European urban dweller. These differences cannot be explained by wealth alone but are closely linked to the rates of walking, cycling, and public transport use and to enduring features of the city including urban density and urban design.[50]

A bypass in the Old Town in Szczecin, Poland

The cities and nations that have invested most heavily in car-based transport systems are now the least environmentally sustainable, as measured by per capita fossil fuel use.[50] The social and economic sustainability of car-based transportation engineering has also been questioned. Within the United States, residents of sprawling cities make more frequent and longer car trips, while residents of traditional urban neighborhoods make a similar number of trips, but travel shorter distances and walk, cycle and use transit more often.[51] It has been calculated that New York residents save $19 billion each year simply by owning fewer cars and driving less than the average American.[52] A less car intensive means of urban transport is carsharing, which is becoming popular in North America and Europe, and according to The Economist, carsharing can reduce car ownership at an estimated rate of one rental car replacing 15 owned vehicles.[53] Car sharing has also begun in the developing world, where traffic and urban density is often worse than in developed countries. Companies like Zoom in India, eHi in China, and Carrot in Mexico, are bringing car-sharing to developing countries in an effort to reduce car-related pollution, ameliorate traffic, and expand the number of people who have access to cars.[54]

The European Commission adopted the Action Plan on urban mobility on 30 September 2009 for sustainable urban mobility. The European Commission will conduct a review of the implementation of the Action Plan in the year 2012, and will assess the need for further action. In 2007, 72% of the European population lived in urban areas, which are key to growth and employment. Cities need efficient transport systems to support their economy and the welfare of their inhabitants. Around 85% of the EU's GDP is generated in cities. Urban areas face today the challenge of making transport sustainable in environmental (CO2, air pollution, noise) and competitiveness (congestion) terms while at the same time addressing social concerns. These range from the need to respond to health problems and demographic trends, fostering economic and social cohesion to taking into account the needs of persons with reduced mobility, families and children.[55]

The C40 Cities Climate Leadership Group (C40) is a group of 94 cities around the world driving urban action that reduces greenhouse gas emissions and climate risks, while increasing the health and wellbeing of urban citizens. In October 2019, by signing the C40 Clean Air Cities Declaration, 35 mayors recognized that breathing clean air is a human right and committed to work together to form a global coalition for clean air.[56] Papers have been written showing with satellite data that cities with subway systems produce much less greenhouse gas.[57]

Policies and governance[sửa | sửa mã nguồn]

Seven sustainable transportations in one photo (Prague)
Carbon emissions per passenger

By country[sửa | sửa mã nguồn]

United Kingdom[sửa | sửa mã nguồn]

In 2021 the Institute for Public Policy Research issued a statement saying that car use in the United Kingdom must shrink while active transport and public transport should be used more. The Department for Transport responded that they will spend 2 billion pounds on active transport, more than ever, including making England and the rest of the UK's railways greener.[58] UK studies have shown that a modal shift to rail from air could result in a sixty fold reduction in CO2 emissions.[59]

Germany[sửa | sửa mã nguồn]

Some Western countries are making transportation more sustainable in both long-term and short-term implementations.[60] An example is the modification in available transportation in Freiburg, Germany. The city has implemented extensive methods of public transportation, cycling, and walking, along with large areas where cars are not allowed.[24]

United States[sửa | sửa mã nguồn]

Since many Western countries are highly automobile-oriented, the main transit that people use is personal vehicles. About 80% of their travel involves cars.[24] Therefore, California, is one of the highest greenhouse gases emitters in the United States. The federal government has to come up with some plans to reduce the total number of vehicle trips to lower greenhouse gases emission. Such as:

  • Improve public transport through the provision of larger coverage area in order to provide more mobility and accessibility, new technology to provide a more reliable and responsive public transportation network.[61]
  • Encourage walking and biking through the provision of wider pedestrian pathway, bike share stations in downtowns, locate parking lots far from the shopping center, limit on street parking, slower traffic lane in downtown area.
  • Increase the cost of car ownership and gas taxes through increased parking fees and tolls, encouraging people to drive more fuel efficient vehicles. This can produce a social equity problem, since lower income people usually drive older vehicles with lower fuel efficiency. Government can use the extra revenue collected from taxes and tolls to improve public transportation and benefit poor communities.[62]

Other states and nations have built efforts to translate knowledge in behavioral economics into evidence-based sustainable transportation policies.[63]

France[sửa | sửa mã nguồn]

In March 2022, an advertising regulation will come into force in France, requiring all advertising materials for automobiles to include one of three standard disclaimers promoting the use of sustainable transport practices. This applies to all vehicles, including electric vehicles. In 2028, it will also become illegal to advertise vehicles which emit more than 128 grams of carbon dioxide per-kilometre.[64][65]

At city level[sửa | sửa mã nguồn]

Xem thêm: Urban sprawl

Sustainable transport policies have their greatest impact at the city level.

Some of the biggest cities in Western Europe have a relatively sustainable transport. In Paris 53% of trips are made by walking, 3% by bicycle, 34% by public transport, and only 10% by car. In the entire Ile-de-France region, walking is the most popular way of transportation. In Amsterdam, 28% of trips are made by walking, 31% by bicycle, 18% by public transport and only 23% by car.[66] In Copenhagen 62% of people commute to school or work by bicycle.[67]

Outside Western Europe, cities which have consistently included sustainability as a key consideration in transport and land use planning include Curitiba, Brazil; Bogota, Colombia; Portland, Oregon; and Vancouver, Canada. The state of Victoria, Australia passed legislation in 2010 – the Transport Integration Act[68] – to compel its transport agencies to actively consider sustainability issues including climate change impacts in transport policy, planning and operations.[69]

Many other cities throughout the world have recognized the need to link sustainability and transport policies, for example by joining the Cities for Climate Protection program.[70] Some cities are trying to become car-free cities, e.g., limit or exclude the usage of cars.[71]

Oil price trend, 1939–2007, both nominal and adjusted to inflation
Vehicle-miles traveled in the United States up to March 2009.

In 2020, the COVID-19 pandemic pushed several cities to adopt a plan to drastically increase biking and walking; these included Milan, London, Brighton, and Dublin. These plans were taken to facilitate social distancing by avoiding public transport and at the same time prevent a rise in traffic congestion and air pollution from increase in car use.[72][73] A similar plan was adopted by New York City[74] and Paris.[75] The pandemic's impact on urban public transportation means revenue declines will put a strain on operators' finances and may cause creditworthiness to worsen. Governments might be forced to subsidize operators with financial transfers, in turn reducing resources available for investment in greener transportation systems.[76][77][78]

Community and grassroots action[sửa | sửa mã nguồn]

Sustainable transport is fundamentally a grassroots movement, albeit one which is now recognized as of citywide, national and international significance.

Whereas it started as a movement driven by environmental concerns, over these last years there has been increased emphasis on social equity and fairness issues, and in particular the need to ensure proper access and services for lower income groups and people with mobility limitations, including the fast-growing population of older citizens. Many of the people exposed to the most vehicle noise, pollution and safety risk have been those who do not own, or cannot drive cars, and those for whom the cost of car ownership causes a severe financial burden.[79]

An organization called Greenxc started in 2011 created a national awareness campaign in the United States encouraging people to carpool by ride-sharing cross country stopping over at various destinations along the way and documenting their travel through video footage, posts and photography.[80] Ride-sharing reduces individual's carbon footprint by allowing several people to use one car instead of everyone using individual cars.

At the beginning of the 21st century, some companies are trying to increase the use of sailing ships, even for commercial purposes, for example, Fairtrannsport and[81] New Dawn Traders[82] They have created the Sail Cargo Alliance.[83]

Xu hướng gần đây[sửa | sửa mã nguồn]

Nguồn cung toàn cầu của cả xe điện hybrid cắm điện (PHEV) và xe điện chạy bằng pin (BEV) đã tăng đều đặn kể từ những năm 2010.[84]
Doanh số bán xe điện (EV) cho thấy xu hướng giảm tiêu thụ xe chạy bằng khí đốt.[85]
Tổng GHG từ giao thông vận tải

Di chuyển bằng ô tô tăng đều đặn trong suốt thế kỷ 20, nhưng xu hướng từ năm 2000 trở nên phức tạp hơn. Khủng hoảng giá dầu năm 2003 có liên quan đến việc giảm lượng sử dụng nhiên liệu bình quân đầu người cho việc đi lại bằng phương tiện cá nhân ở Hoa Kỳ,[86] Anh và Úc. Trong năm 2008, mức tiêu thụ dầu toàn cầu nói chung giảm 0,8%, với mức tiêu thụ giảm đáng kể ở Bắc Mỹ, Tây Âu và một phần châu Á.[87]

Các yếu tố khác ảnh hưởng đến sự suy giảm lái xe, ít nhất là ở Mỹ, bao gồm việc nghỉ hưu của những người thuộc thế hệ X hiện ít lái xe hơn, ưu tiên cho các phương thức di chuyển khác (chẳng hạn như phương tiện công cộng) của nhóm tuổi trẻ hơn, cuộc Đại suy thoái và việc sử dụng công nghệ ngày càng tăng (internet, thiết bị di động) khiến việc đi lại trở nên ít cần thiết hơn và có thể kém hấp dẫn hơn.[88]

Quảng cáo xanh[sửa | sửa mã nguồn]

Thuật ngữ vận tải xanh thường được sử dụng như một kỹ thuật tiếp thị quảng cáo xanh cho các sản phẩm không được chứng minh là có đóng góp tích cực cho sự bền vững của môi trường. Những tuyên bố như vậy có thể bị cáo buộc về mặt pháp lý. Ví dụ, Thanh tra người tiêu dùng Na Uy đã nhắm mục tiêu đến các nhà sản xuất ô tô tuyên bố rằng ô tô của họ là "xanh", "sạch" hoặc "thân thiện với môi trường". Các nhà sản xuất có nguy cơ bị phạt nếu họ không bỏ những từ ngữ trên.[89] Ủy ban Cạnh tranh & Người tiêu dùng Úc (ACCC) mô tả các tuyên bố "xanh" trên các sản phẩm là "rất mơ hồ, khiến người tiêu dùng hiểu theo nhiều nghĩa cho tuyên bố, điều này có nguy cơ gây hiểu lầm cho họ".[90] Vào năm 2008, ACCC đã buộc một nhà bán lẻ ô tô ngừng tiếp thị "xanh" cho ô tô Saab, điều mà Tòa án Liên bang Úc đã kết luận là "gây hiểu lầm".[91]

Share of firms in the EU and the US taking action on climate by including sustainable transport options.

Tools and incentives[sửa | sửa mã nguồn]

Anthropogenic per capita emissions of greenhouse gases by country by the year 2000

Several European countries are opening up financial incentives that support more sustainable modes of transport. The European Cyclists' Federation, which focuses on daily cycling for transport, has created a document containing a non-complete overview.[92] In the UK, employers have for many years been providing employees with financial incentives. The employee leases or borrows a bike that the employer has purchased. You can also get other support. The scheme is beneficial for the employee who saves money and gets an incentive to get exercise integrated in the daily routine. The employer can expect a tax deduction, lower sick leave and less pressure on parking spaces for cars.[93][94] Since 2010, there has been a scheme in Iceland (Samgöngugreiðslur) where those who do not drive a car to work, get paid a lump of money monthly. An employee must sign a statement not to use a car for work more often than one day a week, or 20% of the days for a period. Some employers pay fixed amounts based on trust. Other employers reimburse the expenses for repairs on bicycles, period-tickets for public transport and the like. Since 2013, amounts up to ISK 8000 per month have been tax-free. Most major workplaces offer this, and a significant proportion of employees use the scheme. Since 2019 half the amount is tax-free if the employee signs a contract not to use a car to work for more than 40% of the days of the contract period.[95][96]

Possible measures for urban transport[sửa | sửa mã nguồn]

The EU Directorate-General for Transport and Energy (DG-TREN) has launched a program which focusses mostly on urban transport. Its main measures are:

History[sửa | sửa mã nguồn]

Xem thêm thông tin: History of transport

Most of the tools and concepts of sustainable transport were developed before the phrase was coined. Walking, the first mode of transport, is also the most sustainable.[98] Public transport dates back at least as far as the invention of the public bus by Blaise Pascal in 1662.[99] The first passenger tram began operation in 1807 and the first passenger rail service in 1825. Pedal bicycles date from the 1860s. These were the only personal transport choices available to most people in Western countries prior to World War II, and remain the only options for most people in the developing world. Freight was moved by human power, animal power or rail.

Mass motorization[sửa | sửa mã nguồn]

The post-war years brought increased wealth and a demand for much greater mobility for people and goods. The number of road vehicles in Britain increased fivefold between 1950 and 1979,[48] with similar trends in other Western nations. Most affluent countries and cities invested heavily in bigger and better-designed roads and motorways, which were considered essential to underpin growth and prosperity. Transport planning became a branch of Urban Planning and identified induced demand as a pivotal change from "predict and provide" toward a sustainable approach incorporating land use planning and public transit. Public investment in transit, walking and cycling declined dramatically in the United States, Great Britain and Australia, although this did not occur to the same extent in Canada or mainland Europe.[38][100]

Concerns about the sustainability of this approach became widespread during the 1973 oil crisis and the 1979 energy crisis. The high cost and limited availability of fuel led to a resurgence of interest in alternatives to single occupancy vehicle travel.

Transport innovations dating from this period include high-occupancy vehicle lanes, citywide carpool systems and transportation demand management. Singapore implemented congestion pricing in the late 1970s, and Curitiba began implementing its Bus Rapid Transit system in the early 1980s.

Relatively low and stable oil prices during the 1980s and 1990s led to significant increases in vehicle travel from 1980 to 2000, both directly because people chose to travel by car more often and for greater distances, and indirectly because cities developed tracts of suburban housing, distant from shops and from workplaces, now referred to as urban sprawl. Trends in freight logistics, including a movement from rail and coastal shipping to road freight and a requirement for just in time deliveries, meant that freight traffic grew faster than general vehicle traffic.

At the same time, the academic foundations of the "predict and provide" approach to transport were being questioned, notably by Peter Newman in a set of comparative studies of cities and their transport systems dating from the mid-1980s.[101]

The British Government's White Paper on Transport[102] marked a change in direction for transport planning in the UK. In the introduction to the White Paper, Prime Minister Tony Blair stated that

We recognise that we cannot simply build our way out of the problems we face. It would be environmentally irresponsible – and would not work.

A companion document to the White Paper called "Smarter Choices" researched the potential to scale up the small and scattered sustainable transport initiatives then occurring across Britain, and concluded that the comprehensive application of these techniques could reduce peak period car travel in urban areas by over 20%.[103]

A similar study by the United States Federal Highway Administration,[104] was also released in 2004 and also concluded that a more proactive approach to transportation demand was an important component of overall national transport strategy.

Mobility transition[sửa | sửa mã nguồn]

Page 'Mobility transition' not found

See also[sửa | sửa mã nguồn]

Groups:

Tham khảo[sửa | sửa mã nguồn]

  1. ^ “Sustainable city”. HiSoUR - Hi So You Are (bằng tiếng Anh). 4 tháng 10 năm 2018. Truy cập ngày 18 tháng 6 năm 2022.
  2. ^ Jeon, C M; Amekudzi (tháng 3 năm 2005), “Addressing Sustainability in Transportation Systems: Definitions, Indicators, and Metrics” (PDF), Journal of Infrastructure Systems, 11: 31–50, doi:10.1061/(ASCE)1076-0342(2005)11:1(31), lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 3 tháng 3 năm 2016, truy cập ngày 21 tháng 11 năm 2012
  3. ^ World Energy Council (2007). “Transport Technologies and Policy Scenarios”. World Energy Council. Bản gốc lưu trữ ngày 4 tháng 12 năm 2008. Truy cập ngày 26 tháng 5 năm 2009.
  4. ^ “About Transportation & Climate Change: Transportation's Role in Climate Change: Overview - DOT Transportation and Climate Change Clearinghouse”. climate.dot.gov. Lưu trữ bản gốc ngày 31 tháng 10 năm 2015. Truy cập ngày 15 tháng 11 năm 2015.
  5. ^ “Get on the bus first to make Nicosia tram infrastructure worth the investment”. European Investment Bank (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 1 tháng 9 năm 2022.
  6. ^ “Transport emissions”. ec.europa.eu (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 1 tháng 9 năm 2022.
  7. ^ a b c Intergovernmental Panel on Climate Change (2007). “IPCC Fourth Assessment Report: Mitigation of Climate Change, chapter 5, Transport and its Infrastructure” (PDF). Intergovernmental Panel on Climate Change. Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 18 tháng 7 năm 2008. Truy cập ngày 26 tháng 5 năm 2009.
  8. ^ “National multipollutant emissions comparison by source sector in 2002”. US Environmental Protection Agency. 2002. Lưu trữ bản gốc ngày 30 tháng 6 năm 2019. Truy cập ngày 18 tháng 3 năm 2009.
  9. ^ Schafer, A. (1998) "The global demand for motorized mobility." Transportation Research A 32(6), 455-477.
  10. ^ “LEDS in Practice: Fight poverty”. Low Emission Development Strategies Global Partnership (LEDS GP). Lưu trữ bản gốc ngày 24 tháng 6 năm 2016. Truy cập ngày 25 tháng 5 năm 2016.
  11. ^ Helping to Build a Safe and Sustainable Transportation Infrastructure (PDF), U.S. Department of Transportation’s Research and Innovative Technology Administration, tháng 5 năm 2010, lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 10 tháng 7 năm 2017, truy cập ngày 21 tháng 11 năm 2012
  12. ^ “Air pollution: World's worst Environmental health risk” (PDF). United Nations Environment Programme (UNEP). Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 14 tháng 4 năm 2016. Truy cập ngày 25 tháng 5 năm 2016.
  13. ^ a b “LEDS in Practice: Breathe clean”. Low Emission Development Strategies Global Partnership (LEDS GP). Lưu trữ bản gốc ngày 19 tháng 12 năm 2018. Truy cập ngày 25 tháng 5 năm 2016.
  14. ^ a b World Health Organisation, Europe. “Health effects of transport”. Bản gốc lưu trữ ngày 30 tháng 4 năm 2010. Truy cập ngày 29 tháng 8 năm 2008.
  15. ^ Social Exclusion Unit, Office of the Prime Minister (UK). “Making the Connections - final report on transport and social exclusion” (PDF). Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 7 tháng 9 năm 2010. Truy cập ngày 1 tháng 2 năm 2003.
  16. ^ Todd Litman (1998). “Measuring Transportation: Traffic, Mobility and Accessibility” (PDF). Victoria Transport Policy Institute. Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 16 tháng 5 năm 2018. Truy cập ngày 18 tháng 3 năm 2009.
  17. ^ Todd Litman (2009). “Sustainable Transportation and TDM”. Online TDM Encyclopedia. Victoria Transport Policy Institute. Lưu trữ bản gốc ngày 13 tháng 5 năm 2020. Truy cập ngày 7 tháng 4 năm 2009.
  18. ^ Strategies for Managing Impacts from Automobiles, US EPA Region 10, lưu trữ bản gốc ngày 4 tháng 3 năm 2016, truy cập ngày 22 tháng 5 năm 2012
  19. ^ “European Union's End-of-life Vehicle (ELV) Directive”, End of Life Vehicles, EU, lưu trữ bản gốc ngày 29 tháng 1 năm 2015, truy cập ngày 22 tháng 5 năm 2012
  20. ^ “LEDS in Practice: Create jobs”. The Low Emission Development Strategies Global Partnership. Lưu trữ bản gốc ngày 11 tháng 11 năm 2016. Truy cập ngày 7 tháng 9 năm 2021.
  21. ^ “LEDS in Practice: Make roads safe”. The Low Emission Development Strategies Global Partnership. Lưu trữ bản gốc ngày 18 tháng 12 năm 2018. Truy cập ngày 7 tháng 9 năm 2021.
  22. ^ “LEDS in Practice: Save money and time”. The Low Emission Development Strategies Global Partnership. Lưu trữ bản gốc ngày 11 tháng 11 năm 2016. Truy cập ngày 7 tháng 9 năm 2021.
  23. ^ “Van Hool presents the ExquiCity Design Mettis”. Bản gốc lưu trữ ngày 5 tháng 6 năm 2013. Truy cập ngày 5 tháng 6 năm 2012.
  24. ^ a b c Buehler, Ralph; Pucher, John (2011). “Sustainable Transport in Freiburg: Lessons from Germany's Environmental Capital”. International Journal of Sustainable Transportation. 5: 43–70. CiteSeerX 10.1.1.233.1827. doi:10.1080/15568311003650531. S2CID 17652577.
  25. ^ Pearce, Joshua M.; Johnson, Sara J.; Grant, Gabriel B. (2007). “3D-Mapping Optimization of Embodied Energy of Transportation”. Resources, Conservation and Recycling. 51 (2): 435–453. CiteSeerX 10.1.1.394.9520. doi:10.1016/j.resconrec.2006.10.010. Lưu trữ bản gốc ngày 16 tháng 1 năm 2014. Truy cập ngày 1 tháng 3 năm 2018.
  26. ^ “LEDS in Practice: Breathe clean”. The Low Emission Development Strategies Global Partnership. Lưu trữ bản gốc ngày 19 tháng 12 năm 2018. Truy cập ngày 25 tháng 5 năm 2016.
  27. ^ Gabrielli G, and von Karman Th, “What price speed?,” Mechanical Engineering, Vol 72, pp. 775-781, 1950.
  28. ^ Dewulf J, and Van Langenhove H., “Exergetic material input per unit of service (EMIPS) for the assessment of resource productivity of transport commodities”. Resources Conservation and Recycling. 38(2), Pages: 161–174 (2003).
  29. ^ Chester M, and Horvath A, Environmental Assessment of Passenger Transportation Should Include Infrastructure and Supply Chains, Environmental Research Letters 4(2), 2009.
  30. ^ Chester M, and Horvath A, High-speed Rail with Emerging Automobiles and Aircraft Can Reduce Environmental Impacts in California's Future, Environmental Research Letters 7(3), 2012.
  31. ^ Chester et al., “Infrastructure and Automobile Shifts: Positioning Transit to Reduce Life-cycle Environmental Impacts for Urban Sustainability Goals”, Environmental Research Letters 8(1), 2012
  32. ^ Trancossi, M. (2014). “What price of speed? A critical revision through constructal optimization of transport modes”. International Journal of Energy and Environmental Engineering. 7 (4): 425–448. doi:10.1007/s40095-015-0160-6.
  33. ^ Heather L. MacLean and Lester B. Lave University of Toronto (2003). “OECD's Economic Assessment of Biofuel Support Policies”. Environmental Science & Technology. 37 (23): 5445–5452. doi:10.1021/es034574q. PMID 14700331. S2CID 6268340.
  34. ^ Brinkman, Norman; Eberle, Ulrich; Formanski, Volker; Grebe, Uwe-Dieter; Matthe, Roland (15 tháng 4 năm 2012). “Vehicle Electrification - Quo Vadis”. VDI. doi:10.13140/2.1.2638.8163. Lưu trữ bản gốc ngày 22 tháng 12 năm 2014. Truy cập ngày 27 tháng 4 năm 2013. Chú thích journal cần |journal= (trợ giúp)
  35. ^ Hausfather, Zeke (13 tháng 5 năm 2019). “Factcheck: How electric vehicles help to tackle climate change”. Carbon Brief (bằng tiếng Anh). Lưu trữ bản gốc ngày 25 tháng 8 năm 2021. Truy cập ngày 5 tháng 6 năm 2021.
  36. ^ “KAIST's wireless Online Electric Vehicle (OLEV) runs inner city roads”. KAIST.edu. Korea Advanced Institute of Science and Technology. 7 tháng 8 năm 2013. Bản gốc lưu trữ ngày 31 tháng 12 năm 2013. Truy cập ngày 31 tháng 12 năm 2013.
  37. ^ OECD. “OECD's Economic Assessment of Biofuel Support Policies”. Bản gốc lưu trữ ngày 15 tháng 5 năm 2009. Truy cập ngày 31 tháng 7 năm 2009.
  38. ^ a b “Making Transit Work: insight from Western Europe, Canada and the United States” (PDF). Transportation Research Board. 2001. Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 8 tháng 8 năm 2017. Truy cập ngày 22 tháng 7 năm 2008.
  39. ^ U.S. Centers for Disease Control and Prevention. “Active Transportation to School Then and Now — Barriers and Solutions”. KidsWalk-to-School: Resource Materials - DNPAO - CDC. Bản gốc lưu trữ ngày 9 tháng 3 năm 2010. Truy cập ngày 22 tháng 7 năm 2008.
  40. ^ “An interview with Dr Reid Ewing”. Relationship between urban sprawl and physical activity, obesity, and morbidity. American Journal of Health Promotion 18[1]: 47-57. September–October 2003. Bản gốc lưu trữ ngày 15 tháng 3 năm 2006. Truy cập ngày 25 tháng 7 năm 2008.
  41. ^ “Tackling transport-related barriers to employment in low-income neighbourhoods”. JRF (bằng tiếng Anh). 6 tháng 8 năm 2018. Lưu trữ bản gốc ngày 13 tháng 4 năm 2021. Truy cập ngày 13 tháng 4 năm 2021.
  42. ^ Mattioli, Giulio (28 tháng 12 năm 2017). “'Forced Car Ownership' in the UK and Germany: Socio-Spatial Patterns and Potential Economic Stress Impacts”. Social Inclusion. 5 (4): 147–160. doi:10.17645/si.v5i4.1081.
  43. ^ Dzisi, Emmanuel Komla Junior; Lugada, Tracy (tháng 7 năm 2021). “Modeling the potential shift from motorcycles (boda bodas) to bicycles among young people on a Ugandan university campus”. Scientific African. 12: e00741. doi:10.1016/j.sciaf.2021.e00741. S2CID 233538995.
  44. ^ Ellis, Cliff (2005). “Lewis Mumford and Norman Bel Geddes: the highway, the city and the future”. Planning Perspectives. 20 (1): 51–68. doi:10.1080/0266543042000300537. S2CID 220329372.
  45. ^ James Howard Kunstler (1993). The Geography of Nowhere.
  46. ^ Lewis Mumford. “Lewis Mumford on the City”. YouTube. Lưu trữ bản gốc ngày 13 tháng 2 năm 2010. Truy cập ngày 18 tháng 3 năm 2009.
  47. ^ Hillman, Mayer (10 tháng 8 năm 2014). “Children Key publications”. Key publicatonson children's quality of life by Dr. Mayer Hillman. Lưu trữ bản gốc ngày 3 tháng 2 năm 2009. Truy cập ngày 18 tháng 3 năm 2009.
  48. ^ a b “Transport Statistics Great Britain 2008: Section 9, Vehicles” (PDF). Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 3 tháng 1 năm 2009. Truy cập ngày 18 tháng 3 năm 2009.
  49. ^ van den Hoorn, T & B van Luipen (2003). “National and Regional Transport Policy in the Netherlands” (PDF). Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 24 tháng 7 năm 2011. Truy cập ngày 27 tháng 7 năm 2008.
  50. ^ a b Kenworthy, J R Transport Energy Use and Greenhouse Emissions in Urban Passenger Transport Systems : A Study of 84 Global Cities Lưu trữ 2008-09-09 tại Wayback Machine Murdoch University
  51. ^ Ewing, Reid & Cervero, Robert (2001). “Travel and the Built Environment: A Synthesis” (PDF). Transportation Research Record, 1780: 87-114. 2001. Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 20 tháng 10 năm 2016. Truy cập ngày 22 tháng 7 năm 2008.
  52. ^ “New York City's Green Dividend” (PDF). CEOs for Cities. 2009. Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 7 tháng 2 năm 2021. Truy cập ngày 15 tháng 5 năm 2010.
  53. ^ “Seeing the back of the car”. The Economist. 22 tháng 9 năm 2012. Lưu trữ bản gốc ngày 20 tháng 5 năm 2013. Truy cập ngày 23 tháng 9 năm 2012. Published in the Sept 22nd 2012 print edition.
  54. ^ “How are social enterprises helping address road safety and transportation challenges in India?”. Lưu trữ bản gốc ngày 25 tháng 3 năm 2014. Truy cập ngày 25 tháng 3 năm 2014.
  55. ^ “Transport: Action Plan on urban mobility - European commission”. Bản gốc lưu trữ ngày 29 tháng 5 năm 2010. Truy cập ngày 1 tháng 9 năm 2019.
  56. ^ “C40: 35 CITIES UNITE TO CLEAN THE AIR THEIR CITIZENS BREATHE, PROTECTING THE HEALTH OF MILLIONS”. C40.org. Lưu trữ bản gốc ngày 7 tháng 12 năm 2019. Truy cập ngày 11 tháng 12 năm 2019.
  57. ^ Dasgupta, Susmita; Lall, Somik; Wheeler, David (20 tháng 7 năm 2023). “Subways and CO2 emissions: A global analysis with satellite data”. Science of the Total Environment (bằng tiếng Anh). 883: 163691. doi:10.1016/j.scitotenv.2023.163691. ISSN 0048-9697. PMID 37100143. S2CID 258327571.
  58. ^ Harrabin, Roger (23 tháng 6 năm 2021). “Climate change: Set target to cut car use, minister told”. BBC. Lưu trữ bản gốc ngày 22 tháng 6 năm 2021. Truy cập ngày 23 tháng 6 năm 2021.
  59. ^ Shirres, David (tháng 6 năm 2023). Sherratt (biên tập). “DfT understates the benefits of modal shift”. Modern Railways. Key Publishing. 80 (897): 62–63. ISSN 0026-8356.}
  60. ^ Barbour, Elissa and Elizabeth A. Deakin. 2012. "Smart Growth Planning for Climate Protection"
  61. ^ Murthy, A.S. Narasimha Mohle, Henry. Transportation Engineering Basics (2nd Edition)[liên kết hỏng]. (American Society of Civil Engineers 2001).
  62. ^ Levine, Jonathan. 2013. "Urban Transportation and Social Equity: Transportation Planning Paradigms that Impede Policy Reform," in Naomi Carmon and Susan S. Fainstein, eds. Policy, Planning and people: promoting Justice in Urban Development (Penn)
  63. ^ “mobilizing sustainable transport for development” (PDF). Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 14 tháng 5 năm 2021. Truy cập ngày 7 tháng 9 năm 2021.
  64. ^ “France will force car ads to place messages encouraging cycling, walking”. CTV News (bằng tiếng Anh). 30 tháng 12 năm 2021. Truy cập ngày 4 tháng 1 năm 2022.
  65. ^ “'Opt for cycling': French car ads required to back travel alternatives from 2022”. France 24 (bằng tiếng Anh). 31 tháng 12 năm 2021. Truy cập ngày 4 tháng 1 năm 2022.
  66. ^ Vigneau, Laurent (30 tháng 5 năm 2018). “On foot or by bike? While Paris walks, Amsterdam pedals”. Medium. La Fabrique de la Cité. Lưu trữ bản gốc ngày 7 tháng 8 năm 2020. Truy cập ngày 13 tháng 5 năm 2020.
  67. ^ KIRSCHBAUM, ERIK (8 tháng 8 năm 2019). “Copenhagen has taken bicycle commuting to a whole new level”. Los Angeles Times. Lưu trữ bản gốc ngày 23 tháng 11 năm 2021. Truy cập ngày 13 tháng 5 năm 2020.
  68. ^ “Transport Integration Act 2010” (PDF). Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 12 tháng 4 năm 2016. Truy cập ngày 1 tháng 9 năm 2019.
  69. ^ Transport Integration Act 2010, Part 2 - see http://www.legislation.vic.gov.au Lưu trữ 2011-02-05 tại Wayback Machine.
  70. ^ “ICLEI Local Governments for Sustainability”. Cities for Climate Protection. International Council for Local Environmental Initiatives. 1995–2008. Bản gốc lưu trữ ngày 7 tháng 3 năm 2009. Truy cập ngày 18 tháng 3 năm 2009.
  71. ^ Barber, Megan (17 tháng 5 năm 2017). “14 gorgeous car-free cities around the world”. Curbed. Vox Media. Lưu trữ bản gốc ngày 7 tháng 4 năm 2020. Truy cập ngày 7 tháng 4 năm 2020.
  72. ^ Laker, Laura (21 tháng 4 năm 2020). “Milan announces ambitious scheme to reduce car use after lockdown”. The Guardian. Lưu trữ bản gốc ngày 22 tháng 4 năm 2020. Truy cập ngày 23 tháng 4 năm 2020.
  73. ^ Corbett, Jessica (16 tháng 5 năm 2020). “'Car-Free Zones' Launching in London”. Ecowatch. Lưu trữ bản gốc ngày 23 tháng 5 năm 2020. Truy cập ngày 20 tháng 5 năm 2020.
  74. ^ BUDRYK, ZACK (27 tháng 4 năm 2020). “New York City to open 100 miles of city streets to pedestrians”. THE HILL. Lưu trữ bản gốc ngày 11 tháng 5 năm 2020. Truy cập ngày 20 tháng 5 năm 2020.
  75. ^ “Paris to roll out 50km of cycle lanes to stop spread of Covid-19 on public transport”. The local. 12 tháng 5 năm 2020. Lưu trữ bản gốc ngày 18 tháng 5 năm 2020. Truy cập ngày 13 tháng 5 năm 2020.
  76. ^ “Urban mobility gets a rethink after COVID-19”. European Investment Bank (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 1 tháng 9 năm 2022.
  77. ^ “Protecting public transport from the coronavirus... and from financial collapse”. blogs.worldbank.org (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 1 tháng 9 năm 2022.
  78. ^ Welle, Ben; Berg, Rogier van den; Adriazola-Steil, Claudia (3 tháng 2 năm 2022). “3 Ways to Reimagine Public Transport for People and the Climate” (bằng tiếng Anh). World Resources Institute.
  79. ^ “Making the Connections: Final report on transport and social exclusion”. UK Social Exclusion Unit. tháng 2 năm 2003. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 5 năm 2008. Truy cập ngày 22 tháng 7 năm 2008.
  80. ^ “GreenXC”. GreenXC Website. Lưu trữ bản gốc ngày 4 tháng 6 năm 2011. Truy cập ngày 23 tháng 11 năm 2021.
  81. ^ “About Fairtransport”. Fairtransport. Lưu trữ bản gốc ngày 10 tháng 5 năm 2020. Truy cập ngày 5 tháng 4 năm 2020.
  82. ^ “New Dawn Traders”. New Dawn Traders. Lưu trữ bản gốc ngày 19 tháng 5 năm 2020. Truy cập ngày 5 tháng 4 năm 2020.
  83. ^ “Sail Cargo Alliance”. Sail Cargo Alliuance. Lưu trữ bản gốc ngày 8 tháng 1 năm 2020. Truy cập ngày 5 tháng 4 năm 2020.
  84. ^ “Global EV Outlook 2023 / Trends in electric light-duty vehicles”. International Energy Agency. tháng 4 năm 2023. Lưu trữ bản gốc ngày 12 tháng 5 năm 2023.
  85. ^ Data from McKerracher, Colin (12 tháng 1 năm 2023). “Electric Vehicles Look Poised for Slower Sales Growth This Year”. BloombergNEF. Lưu trữ bản gốc ngày 12 tháng 1 năm 2023.
  86. ^ “Transportation Energy Data Book”. US Department of Energy. 2009. Lưu trữ bản gốc ngày 12 tháng 3 năm 2009. Truy cập ngày 14 tháng 5 năm 2010.
  87. ^ “BP Statistical Review of World Energy 2009”. BP. 2009. Lưu trữ bản gốc ngày 8 tháng 6 năm 2011. Truy cập ngày 14 tháng 5 năm 2010.
  88. ^ “A New Direction”. 2013. U.S. PIRG. Lưu trữ bản gốc ngày 29 tháng 9 năm 2013. Truy cập ngày 15 tháng 10 năm 2013.
  89. ^ “Norways Says Cars Neither Green Nor Clean”. Reuters.com. 6 tháng 9 năm 2007. Lưu trữ bản gốc ngày 16 tháng 5 năm 2009. Truy cập ngày 4 tháng 10 năm 2009.
  90. ^ ACCC: Green marketing and the Trade Practices Act, 2008 Lưu trữ 2010-12-12 tại Wayback Machine. Retrieved 2009-10-04.
  91. ^ 'Drive.com.au: Coming clean on green Lưu trữ 2012-02-22 tại Wayback Machine. Retrieved 2009-10-04.
  92. ^ Commuting: Who pays the bill Lưu trữ 2017-07-25 tại Wayback Machine, Retrieved 2019-01-14
  93. ^ Bike2Work Scheme Lưu trữ 2019-03-25 tại Wayback Machine, Retrieved 2019-01-14
  94. ^ CycleScheme Lưu trữ 2019-03-25 tại Wayback Machine, Retrieved 2019-01-14
  95. ^ Kostnaður fyrirtækja við gerð og viðhald á bílastæðum er mikill. Nú bjóða ýmis fyrirtæki starfsfólki sínu upp á samgöngusamning en þá skuldbindur starfsmaðurinn sig til þess að fara ekki á einkabíl til og frá vinnu og fær í staðinn ákveðna greiðslu. Slíkt býðst t.d. starfsfólki Umhverfisstofnunar. Lưu trữ 2019-01-14 tại Wayback Machine, Retrieved 2019-01-14
  96. ^ Skattmat Lưu trữ 2019-03-21 tại Wayback Machine, Retrieved 2019-01-31
  97. ^ “Online TDM Encyclopedia - About This Encyclopedia”. Lưu trữ bản gốc ngày 6 tháng 7 năm 2010. Truy cập ngày 24 tháng 5 năm 2010.
  98. ^ “Walking benefits”. Transport for London. Lưu trữ bản gốc ngày 28 tháng 2 năm 2014. Truy cập ngày 16 tháng 5 năm 2009.
  99. ^ “March 18, 1662: The Bus Starts Here ... in Paris”. Wired. 18 tháng 3 năm 2008. Bản gốc lưu trữ ngày 22 tháng 5 năm 2009. Truy cập ngày 16 tháng 5 năm 2009.
  100. ^ “Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health:Lessons from The Netherlands and Germany” (PDF). American Journal of Public Health, Vol. 93. Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 22 tháng 2 năm 2021. Truy cập ngày 30 tháng 8 năm 2008.
  101. ^ Cities and Automobile Dependence: An International Sourcebook, Newman P and Kenworthy J, Gower, Aldershot, 1989
  102. ^ “White Paper on Transport”. 2004. Bản gốc lưu trữ ngày 6 tháng 2 năm 2010. Truy cập ngày 4 tháng 7 năm 2009.
  103. ^ Cairns, S; và đồng nghiệp (tháng 7 năm 2004). “Smarter Choices, Changing the Way we Travel page v”. Bản gốc lưu trữ ngày 14 tháng 6 năm 2007. Truy cập ngày 27 tháng 7 năm 2008.
  104. ^ “Mitigating Traffic Congestion”. 2004. Lưu trữ bản gốc ngày 8 tháng 12 năm 2018. Truy cập ngày 4 tháng 7 năm 2009.

Thư mục[sửa | sửa mã nguồn]

  • Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, Island Press, Washington DC, 1999. Newman P and Kenworthy J, ISBN 1-55963-660-2.
  • Sustainable Transportation Networks, Edward Elgar Publishing, Cheltenham, England, 2000. Nagurney A, ISBN 1-84064-357-9
  • Introduction to Sustainable Transportation: Policy, Planning and Implementation, Earthscan, London, Washington DC, 2010. Schiller P Eric C. Bruun and Jeffrey R. Kenworthy, ISBN 978-1-84407-665-9.
  • Sustainable Transport, Mobility Management and Travel Plans, Ashgate Press, Farnham, Surrey, 2012, Enoch M P. ISBN 978-0-7546-7939-4.

Liên kết ngoài[sửa | sửa mã nguồn]

Bản mẫu:Sustainability Bản mẫu:Population

Lấy từ “https://vi.wikipedia.org/w/index.php?title=Thành_viên:Phattainguyen23/Giao_thông_bền_vững&oldid=70064967”