Đường sắt Việt Nam

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Bước tới: menu, tìm kiếm
Bản đồ Đường sắt Việt Nam.

Đường sắt Việt Nam là một trong những ngành công nghiệp lâu đời của Việt Nam. Ngành Đường sắt Việt Nam ra đời năm 1881 bằng việc khởi công xây dựng tuyến Đường sắt đầu tiên đi từ cột cờ Thủ Thiêm đến bến xe Chợ Lớn dài 13 km. Chuyến tàu đầu tiên khởi hành ở Việt Nam là vào ngày 20 tháng 7 năm 1885. Những năm sau đó, mạng lưới Đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 mét. Thời kỳ chiến tranh, Hệ thống Đường sắt bị hư hại nặng nề. Kể từ năm 1986, Chính phủ Việt Nam tiến hành khôi phục lại các tuyến đường sắt chính và các ga lớn, đặc biệt là tuyến Đường sắt Bắc Nam.

Lịch sử hình thành và phát triển[sửa | sửa mã nguồn]

Lịch sử Đường sắt Việt Nam (1881–1966).

Thời kỳ trước 1945[sửa | sửa mã nguồn]

Ngày 20 tháng 7 năm 1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ Ga Sài Gòn, vượt Sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, đến Ga cuối cùng tại Trung tâm Thành phố Mỹ Tho đánh dấu sự ra đời của Ngành Đường sắt Việt Nam. Đến tháng 5 năm 1886 toàn bộ các cầu trên tuyến đường sắt Sài GònMỹ Tho đã hoàn thành cho phép tàu chạy một mạch tới Mỹ Tho.

Ba mươi năm đầu tiên của Thế kỷ XX, để thực hiện chính sách khai thác triệt để thuộc địa, Pháp đã xây dựng một Hệ thống Đường sắt từ Bắc vào Nam, nhưng chủ yếu nhằm phục vụ công cuộc cai trị và khai thác.[1]

Thời kỳ từ 1945 đến 1954[sửa | sửa mã nguồn]

Ngay sau khi Cách mạng Tháng Tám thành công, ngày 28 tháng 8 năm 1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã Chính thức ký Quyết định thành lập Bộ Giao thông Công chính thuộc Chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, trong đó có Sở Hỏa Xa - Cơ quan Quản lý Nhà nước và khai thác về Đường sắt Việt Nam. Và từ đây, Hệ thống Đường sắt Việt Nam đã thực sự trở thành tài sản của người Việt Nam, phục vụ người dân nước Việt.

Thời kỳ từ 1954 đến 1975[sửa | sửa mã nguồn]

Việt Nam tạm thời chia cắt thành hai miền lấy Vĩ tuyến 17 làm ranh giới.

Cơ cấu tại miền Bắc[sửa | sửa mã nguồn]

Do Việt Nam Dân chủ Cộng hòa kiểm soát.

  • Đường sắt xây dựng CNXH ở miền Bắc và chi viện cho miền Nam. Thời kỳ này, do nhiệm vụ mới của Bắc Việt là khôi phục phát triển kinh tế miền Bắc để chi viện cho chiến trường miền Nam, Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã quyết định Thành lập Tổng Cục Đường sắt trực thuộc Bộ Giao thông và Bưu điện (trước đó là Bộ Giao thông Công chính) do Ông Nguyễn Văn Trân Bộ trưởng Bộ Giao thông và Bưu điện kiêm Tổng Cục trưởng; các Tổng Cục trưởng tiếp theo là Hồng Xích Tâm Thứ trưởng kiêm nhiệm, Hà Đăng Ấn.
  • Cơ cấu, bộ máy tổ chức của Tổng Cục Đường sắt (trước đó là Sở Hỏa Xa) cũng được nâng lên ngang tầm với nhiệm vụ, chức năng cụ thể được Chính phủ giao. Cơ cấu của Tổng Cục Đường sắt bao gồm:
    • Văn phòng Tổng Cục Đường sắt;
    • Cục Cầu đường Đường sắt;
    • Nhà máy Xe lửa Gia Lâm;
    • Cục Vận chuyển Đường sắt;
    • Cục Kiến thiết Cơ bản Đường sắt;
    • Ban Chỉ huy Quân sự Đường sắt;
    • Ty Công an Đường sắt;
    • Ty Y tế Đường sắt;
    • Ty Thông tin Tín hiệu Đường sắt;
    • Trường Đảng Tổng Cục Đường sắt;
    • Trường Công nhân kỹ thuật Tổng cục Đường sắt (PhổYên, Bắc Thái)
    • Trường Trung cấp Đường sắt (Vĩnh Yên, Vĩnh Phú)
    • Ban Thể dục - Thể thao Đường sắt (thành lập năm 1960).
Giai đoạn 19541964[sửa | sửa mã nguồn]
  • Trong 10 năm (19541964), Hệ thống Đường sắt miền Bắc đã được xây dựng và khôi phục lại với những tuyến đường chính là Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn. Những tuyến đường này đã có vai trò quan trọng phục vụ đi lại, khôi phục kinh tế miền Bắc trong nhiều năm thời điểm đó và còn phát huy tác dụng đến bây giờ. Một Tuyến Đường sắt khác được xây dựng là Hà Nội – Thái Nguyên với 164 km cũng hoàn thành trong giai đọan này.
  • Vận tải Đường sắt trong 10 năm (19541964) đã đảm nhận trên 20% khối lượng vận chuyển toàn ngành GTVT, thực hiện sản lượng luân chuyển hàng hoá trên 50%.[cần dẫn nguồn]
  • Công nghiệp Đường sắt được hình thành với một số chuyên ngành tuy còn hạn hẹp nhưng đã tự túc sản xuất được một số mặt hàng phục vụ ngành, nổi bật nhất là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm đã hình thành được nhiều phân xưởng quan trọng làm tiền đề cho công nghiệp đóng tàu Đường sắt sau này như phân xưởng sửa chữa đầu máy, đóng mới toa xe, rèn, đúc v.v...
Giai đoạn 19641975[sửa | sửa mã nguồn]
  • Đường sắt miền Bắc chống chiến tranh phá hoại miền Bắc của Hoa Kỳ và chi viện cho giải phóng miền Nam. Đây là thời kỳ đầu đánh dấu bước trưởng thành vượt bậc của Ngành Đường sắt kể từ khi thành lập. Hai đặc điểm nổi bật của Ngành thời kỳ này là phục vụ sự nghiệp củng cố và phát triển kinh tế miền Bắc và chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ ở chiến trường miền Nam. Cũng trong giai đoạn này, Ngành Đường sắt đã nhận được một sự đầu tư đáng kể của Nhà nước và viện trợ giúp đỡ của bạn bè quốc tế, đặc biệt là sự giúp đỡ của Liên XôTrung Quốc.
  • Những sự kiện nổi bật ghi dấu ấn của Ngành trong giai đoạn này là duy trì vận chuyển hàng viện trợ và chở bộ đội trên các tuyến đường từ Bắc vào Vinh với phong trào "Tất cả vì miền Nam thân yêu" do Hồ Chí Minh phát động. Dưới sự lãnh đạo của Đảng Lao động Việt Nam và Hồ Chí Minh, Ngành Đường sắt miền Bắc đã lập nên những kỳ tích huy hoàng, góp phần quan trọng vào chiến thắng của dân tộc trong cuộc kháng chiến chống Hoa Kỳ oanh liệt.
  • Ngành Đường sắt, liên tục đảm bảo giao thông suốt trong điều kiện bị Mỹ đánh phá dữ dội. Ngành Đường sắt đã làm 3.915 mét cầu tạm, 82 kilô mét đường và 274,5 kilô mét dây thông tin và vận chuyển được 4,16 triệu tấn hàng hoá. Cán bộ, nhân viên và tự vệ Ngành Đường sắt đã bắn rơi hàng chục máy bay các loại và dò phá được hàng ngàn quả bom nổ chậm ở các chiến trường trọng điểm miền Nam.
  • Người đứng đầu Ngành Đường sắt miền Bắc giai đoạn này là Tổng Cục trưởng Hà Đăng Ấn - Ông đã ghi dấu ấn đậm nét trong Ngành với các chiến công làm rạng rỡ truyền thống Ngành Đường sắt sau này.

Cơ cấu tại miền Nam[sửa | sửa mã nguồn]

Do Việt Nam Cộng hòaMặt trận Dân tộc Giải phóng miền Nam Việt Nam (từ 1970Cộng hòa miền Nam Việt Nam) kiểm soát. Chính quyền Việt Nam Cộng hòa xây dựng và khai thác Hệ thống Đường sắt ở miền Nam, Cơ quan quản lý là Cục Hỏa xa Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông và Bưu điện thuộc Chính quyền Việt Nam Cộng hòa;

Tính đến năm 1971 - 1972 thì Việt Nam Cộng hòa có 1.240 km đường sắt nhưng vì chiến cuộc và an ninh nên chỉ có 57% sử dụng được. Dù vậy, tổng lượng hành khách và hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tăng dần. Cụ thể:

  • Năm 1968, Tổng lượng hàng hóa vận tải 400.000 tấn; Số lượng hành khách 0,73 triệu;
  • Năm 1969, Tổng lượng hàng hóa vận tải 530.000 tấn; Số lượng hành khách 1,75 triệu;
  • Năm 1970, Tổng lượng hàng hóa vận tải 720.000 tấn; Số lượng hành khách 2,4 triệu;

Thời kỳ sau 1975[sửa | sửa mã nguồn]

Thời kỳ đầu[sửa | sửa mã nguồn]

Thời kỳ này là thời kỳ Đường sắt Thống Nhất. Tổng Cục trưởng Tổng Cục Đường sắt lượt là: Hà Đăng Ấn, Đặng Hạ, Trần Mẫn, Nguyễn Văn Tư, Đoàn Văn Xê. Phó Tổng Cục trưởng: Trần Mẫn, Nguyễn Duy Ninh, Nguyễn Văn Trị, Nguyễn Tường Lân, Nguyễn Tuấn Bình,...

  • Cơ cấu của Tổng Cục Đường sắt bao gồm:
    • Văn phòng Tổng Cục;
    • Các Vụ Tham mưu;
    • Cục Cơ khí - Cầu đường Đường sắt;
    • Cục Vận chuyển;
    • Ban Chỉ huy Quân sự Đường sắt (năm 1980 trực thuộc Bộ Quốc phòng);
    • Công an Đường sắt (năm 1980 chuyển thành Cục Cảnh sát Giao thông Đường sắt và Đường bộ trực thuộc Bộ Nội vụ - nay là Bộ Công an);
    • Sở Y tế Đường sắt (năm 1994 chuyển thành Sở Y tế Giao thông Vận tải trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải);
    • Sở Thông tin Tín hiệu Đường sắt;
    • Trường Đảng Tổng Cục Đường sắt;
    • Trường Cao đẳng Đường sắt;
    • Ban Thể dục - Thể thao Đường sắt;
    • Xí nghiệp Dụng cụ Cao su Đường sắt trực thuộc Tổng Cục (trước kia trực thuộc Ban Thể dục - Thể thao Đường sắt);
    • Xí nghiệp Liên hợp Đường sắt Khu vực 1, 2, 3;
    • Các Công ty Công trình Cầu đường Đường sắt;
    • Các Công ty Phục vụ Đường sắt 1, 2;
    • Nhà máy Cơ khí Cầu đường Đường sắt;
    • Nhà máy Xe lửa Gia Lâm.
    • Nhà máy Xe lửa Dĩ An;

Thời Bao cấp[sửa | sửa mã nguồn]

Ngày 31 tháng 12 năm 1976, đầu máy này đã kéo đoàn tàu đầu tiên khai thông tuyến đường sắt Bắc Nam. Hiện vật đang được trưng bày tại Ga Sài Gòn.

Giai đoạn 19751985, Đường sắt trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc Việt Nam XHCN. Sự tàn phá của chiến tranh trong một giai đoạn dài đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ thống giao thông trong đó có đường sắt cả hai miền Nam, Bắc.

  • Ngành Đường sắt đã chấn chỉnh và tổ chức lại bộ máy hoạt động và hình thành một bộ máy mới với các chức năng đầy đủ hơn, đáp ứng thực tế. Các Ty Quản lý trực thuộc Tổng Cục Đường sắt chuyển thành Sở và nhiều doanh nghiệp quốc doanh của Ngành Đường sắt đã ra đời và giữ vững mô hình hoạt động đến năm 1986.
  • Giai đoạn này đã khánh thành tuyến Đường sắt Bắc Nam (Đường sắt Thống Nhất) với sự kiện ngày 13 tháng 12 năm 1976 chuyến hàng từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Thủ đô Hà Nội và chuyến tàu chở Apatít phục vụ nông nghiệp đã từ Lào Cai lên đường vào Thành phố Hồ Chí Minh. Vận tải Đường sắt cũng đã khai thông tuy năng lực chuyên chở vẫn còn hạn chế. Xây dựng mới hơn 2 vạn mét cầu, 520 cống, đặt mới 660 kilô mét đường ray và 1.686 kilô mét dây thông tin.[cần dẫn nguồn] Tạo ra diện mạo khác hẳn thời kỳ chiến tranh Việt Nam của Hoa Kỳ.

Thời Đổi mới đến nay[sửa | sửa mã nguồn]

Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hoá Đường sắt để Ngành Đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng truởng kinh tế của đất nước và hoà nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á.

  • Đường sắt, đã từng bước nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, nâng cao an toàn và rút ngắn đáng kể thời gian chạy tàu. Các cầuga trên Đường sắt Thống Nhất đã được cải tạo và nâng cấp.
  • Từ năm 1989 đến ngày 4 tháng 3 năm 2003, Ngành Đường sắt được cơ cấu lại thành một Doanh nghiệp Nhà nước với tên là Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, hoạt động trên nguyên tắc thị trường mở.
  • Từ ngày 7 tháng 7 năm 2003, Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới bao gồm: Cục Đường sắt Việt Nam - Cơ quan Quản lý Nhà nước về đường sắt; và Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam - Doanh nghiệp Nhà nước, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty Vận tải Hành khách Đường sắt Hà Nội, Công ty Vận tải Hành khách Đường sắt Sài Gòn, Công ty Vận tải Hàng hoá Đường sắt và Trung tâm Điều hành Vận tải Đường sắt.
  • Năm 2004, Quốc hội đã thông qua Luật Đường sắt. Như vậy, lần đầu tiên trong lịch sử, Ngành Đường sắt có bộ luật điều chỉnh lĩnh vực của Ngành.

Kết cấu hạ tầng đường sắt[sửa | sửa mã nguồn]

Các kiểu đường sắt[sửa | sửa mã nguồn]

  • Đường sắt Quốc gia: Là đường sắt phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa chung của cả nước, từng vùng kinh tế và đường sắt liên vận Quốc gia. Đường sắt Quốc gia được chia thành nhiều tuyến đường sắt qua nhiều ga khác nhau (là đường sắt đi từ ga đầu tiên đến ga cuối cùng của một hành trình). Trên đường sắt Quốc gia có tàu khách, tàu hàng được lập bởi một hay nhiều đầu máy, toa xe không tự vận hành, toa xe động lực, phương tiện chuyên dùng trên đường sắt.
  • Đường sắt đô thị: Là đường sắt phục vụ việc đi lại hàng ngày của hành khách của từng thành phố và các vùng phụ cận. Bao gồm: xe điện bánh sắt, tàu cao tốc, đường 1 ray tự động dẫn hướng, tàu điện chạy nổi và ngầm. Đường sắt đô thị được xây dựng kiểu chạy trên cao, chạy ngầm (chạy dưới lòng đất). Ngoài ra còn có kiểu chạy cùng mặt bằng (chạy trên mặt đường bộ) hoặc giao cắt với đường bộ.
  • Đường sắt chuyên dùng: Là đường sắt phục vụ nhu cầu vận tải riêng của một tổ chức, cá nhân. Đường sắt chuyên dùng có thể kết nối hoặc không kết nối với đường sắt Quốc gia.

Công trình tín hiệu[sửa | sửa mã nguồn]

Tín hiệu cố định[sửa | sửa mã nguồn]

Tín hiệu cố định gồm: tín hiệu đèn màu, tín hiệu cánh

  • Tín hiệu đèn màu: Là tín hiệu để báo cho lái tàu biết để điều khiển tàu vào ga, vào bãi, ra ga, ra bãi, phòng vệ, dừng tàu, thông qua ga... Tín hiệu đèn màu gồm có những màu sắc: đỏ, vàng, xanh lục, xanh lam, sữa. Có các kiểu tín hiệu: tín hiệu chính (vào ga, vào bãi, ra ga, ra bãi, ngăn đường, phòng vệ, dồn tàu, vượt đỉnh dốc gù...), tín hiệu lặp lại, tín hiệu báo trước.
  • Tín hiệu cánh: Là tín hiệu có tác dụng giống như tín hiệu đèn màu, dùng ở những nơi chưa có tín hiệu đèn màu. Có các kiểu tín hiệu: tín hiệu chính (vào ga, vào bãi, ra ga, ra bãi, ngăn đường, phòng vệ, dồn tàu, vượt đỉnh dốc gù...), tín hiệu lặp lại, tín hiệu báo trước. Có loại 1 cánh, 2 cánh, 3 cánh. Trên mỗi cánh có một đèn tương ứng để thắp sáng vào ban đêm hoặc ban ngày không rõ tầm nhìn.

Tín hiệu di động[sửa | sửa mã nguồn]

  • Tín hiệu phòng vệ:
  • Tín hiệu của tàu:

Biển báo[sửa | sửa mã nguồn]

Cung cấp những thông tin cần thiết cho lái tàu.

Biển hiệu, mốc hiệu[sửa | sửa mã nguồn]

Yêu cầu những công việc lái tàu bắt buộc phải chấp hành.

Ga đường sắt[sửa | sửa mã nguồn]

Chức năng chính của ga đường sắt[sửa | sửa mã nguồn]

Ga đường sắt là khu vực có phạm vi định giới rõ rệt theo quy định của ngành đường sắt, có các công trình kiến trúc và các thiết bị cần thiết khác để tàu hỏa dừng, tránh, vượt nhau, xếp dỡ hàng hóa, nơi hành khách lên xuống tàu hay chờ tàu... Ga có thể thực hiện một hay nhiều hoạt động khác nhau, như: nhận chuyển chở hàng, xếp dỡ hàng, bảo quản hàng, trao trả hàng, trung chuyển hàng lẻ, tổ chức liên vận, đón gửi tàu, lập và giải toả các đoàn tàu, kiểm tra kĩ thuật toa xe, bán vé cho hành khách... Ga đường sắt có các công trình: kho bãi hàng hóa, kho chứa hành lý, quảng trường, nhà ga, công trình cho người tàn tật, phòng chờ tàu, nơi xếp dỡ hàng hóa...

Các cấp nhà ga[sửa | sửa mã nguồn]

Căn cứ vào khối lượng và tính chất của công việc, nhà ga được phân cấp:ga cấp I, ga cấp II, ga cấp III, ga cấp IV.

Phân loại ga[sửa | sửa mã nguồn]

Ga chính[sửa | sửa mã nguồn]

  • Ga hành khách: Là ga thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hành khách, bán vé cho hành khách, lên/xuống tàu, lập tàu và giải thể tàu. Nhà ga hành khách thường có các công trình: phòng đọc sách, phòng ăn uống, khách sạn, phòng bảo vệ và ban quản lý ga, khu vệ sinh, phòng chờ tàu, nơi giao nhận hành lý, phòng bán vé...
  • Ga hàng hóa: Là ga thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa, xếp dỡ hàng hóa, lưu kho bãi hàng hóa. Ga hàng hóa có những công trình: nhà ga, quảng trường, bãi xếp dỡ hàng, kho và các công trình lợi ích khác.
  • Ga kỹ thuật: Là ga thực hiện tác nghiệp kỹ thuật đầu máy, toa xe và một số chức năng khác.
  • Ga hỗn hợp: Là ga có 2 hoặc 3 chức năng của những loại ga trên.

Ga bổ sung[sửa | sửa mã nguồn]

  • Ga dọc đường: Là ga được bố trí cách nhau từng khoảng cách nhất định dọc theo tuyến đường để các đoàn tàu tránh, vượt nhau và phục vụ công tác vận chuyển. Các ga dọc đường thường là nhà ga nhỏ, công việc đơn giản, khối lượng thấp.
  • Ga khu đoạn: Ga khu đoạn là ga mà ở đó các đoàn tàu phải thay đầu máy, thay tổ lái máy, kiểm tra kĩ thuật toa xe, làm các công việc cần thiết cho các đoàn tàu chạy thông qua. Ga khu đoạn thường là ga lớn, đảm nhiệm nhiều chức năng trong công tác vận chuyển hàng hoá và hành khách.
  • Ga lập tàu: có nhiệm vụ chủ yếu là lập các đoàn tàu để gửi đi và giải toả các đoàn tàu đến. Ngoài ra, ga còn làm các công việc khác như xếp dỡ hàng hoá. Ga lập tàu là những ga lớn thường được đặt tại các khu đầu mối đường sắt.

Khổ đường sắt[sửa | sửa mã nguồn]

  • Đường sắt Quốc gia có tiêu chuẩn là 1000mm (3 ft 3 3⁄8 in) và 1435mm (4 ft 8 1⁄2 in).
  • Đường sắt đô thị có khổ đường là 1000mm.
  • Đường sắt chuyên dùng do tổ chức tự quyết định khổ đường nếu không kết nối vào đường sắt Quốc gia.

Các loại đầu máy[sửa | sửa mã nguồn]

# Loại đầu máy Số hiệu Số lượng hiện dùng Công suất (mã lực)
1 Tiệp Khắc D12E 40 1.200
2 Bỉ D18E 16 1.800
3 Rumani D11H 23 1.100
4 Đổi mới D19E 72 1.950
5 GE D9E 33 900
6 GE D10E 2 1.000
7 Ấn Độ D13E 24 1.300
8 Úc D5H 13 500
9 DFH-21 D10H 20 1.000
10 Kéo đẩy D8E 2 800
11 TY7 D4H 77 400
12 TY 1.435 D4HR 2 400
13 Hữu nghị D19Er 5 1.950
14 JMD 1.435 D14E 5 1.400
15 AR 15(Đức) D20E 16 2.010

Các loại toa xe[sửa | sửa mã nguồn]

Nhân viên đường sắt Bắc Nam phục vụ bữa ăn trên toa chở khách

Toa chở hàng: Toa xe G, H,[sửa | sửa mã nguồn]

Toa chở khách[sửa | sửa mã nguồn]

Các vụ tai nạn[sửa | sửa mã nguồn]

Trên tuyến đường sắt Bắc - Nam[sửa | sửa mã nguồn]

  • Trưa ngày 12 tháng 3 năm 2005, tàu lửa E1 chạy theo hướng Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh khi ôm đang ôm cua tại cua Đá Bàn (Km 752+50) thuộc Lăng Cô (Phú Lộc, Thừa Thiên Huế) thì mối nối gữa toa số 7 và 8 bị đứt. Hậu quả là hai toa trên bị văng ra khỏi đường ray kéo theo cả tàu bị lật theo hướng về đầm Lăng Cô. Tai nạn đã cướp đi sinh mạng của 12 hành khách và làm 100 ngưới khác bị thương.
  • Trưa ngày 22 tháng 11 năm 2009, tại khu vực phố Nguộn (Văn Tự, Thường Tín), xe khách 30 chỗ BKS 30S – 2371 chở một đám ăn hỏi từ xã Đại Thắng đi qua đường ngang giao cắt với đường sắt, bị va chạm với tàu hỏa TN1 đang chạy theo hướng Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh. Xe khách bị xoay một vòng. Do lực tác động lớn, chiếc xe khách tiếp tục lao thẳng vào một chiếc xe máy đang lưu thông trên đường khiến người trên xe máy chết tại chỗ. Nguyên nhân tai nạn là do lái xe khách thiếu quan sát. Các nạn nhân được cấp cứu ở bệnh viện Thường Tín.[2]

Trên tuyến đường sắt địa phương[sửa | sửa mã nguồn]

  • Tai nạn đường sắt nghiêm trọng xảy ra vào hồi sáng ngày 10 tháng 8 năm 2009 tại km 61+500 Tiền Trung, xã Nam Đồng (Hải Dương) thuộc tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng làm 1 người chết tại chỗ và 5 người bị thương. Vụ tai nạn khiến các thanh tà vẹt ngăn cách đường sắt và đường bộ bị văng ra. Các nạn nhân được đưa đi cấp cứu.[3]

Lật tàu Hà Nội - Lào Cai[sửa | sửa mã nguồn]

  • 4h sáng 6/9/2010, chuyến tàu chở hơn 400 hành khách từ Hà Nội đi Lào Cai, khi qua huyện Văn Yên (Yên Bái) thì bị lật. Vụ tai nạn khiến hai người thiệt mạng tại chỗ.[4]

Các dự án chính[sửa | sửa mã nguồn]

  • Nối liền mạng lưới đường sắt với Lào, Campuchia và các quốc gia Đông Nam Á khác.
  • Nối liền với Trung Quốc.
  • Xây dựng tuyến đường sắt trên cao Yên Viên - Ngọc Hồi.
  • Xây dựng tuyến đường sắt đô thị Gia Lâm - Ngọc Hồi.
  • Xây dựng tuyến dường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Những nhân vật nổi bật[sửa | sửa mã nguồn]

Lãnh đạo đường sắt[sửa | sửa mã nguồn]

  • Hồng Xích Tâm - Nguyên Tổng Cục trưởng Tổng Cục Đường sắt, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải;
  • Hà Đăng Ấn - Nguyên Tổng Cục trưởng Tổng Cục Đường sắt;
  • Ngô Gia Khảm - Anh hùng Lao động, Nguyên Giám đốc Nhà máy Toa Xe lửa Gia Lâm;
  • Tạ Đình Đề - Nguyên Trưởng ban Ban Thể dục Thể thao Đường sắt, Giám đốc Xưởng Dụng cụ Cao su Đường sắt;
  • Đào Duy Khương - Thầy thuốc Nhân dân, Nguyên Giám đốc Sở Y tế Đường sắt;
  • Vạn Lịch - Nhà Thơ, Nguyên Chánh Văn phòng Tổng Cục Đường sắt;

Nhân vật liên quan tới chức trách khác[sửa | sửa mã nguồn]

  • Lưu Quang Vũ - Nhà thơ, nhà biên kịch, công nhân Xưởng Dụng cụ Cao su Đường sắt;
  • Phan Lạc Hoa - Nhạc sĩ, công nhân Xưởng Dụng cụ Cao su Đường sắt;
  • Đào Đình Bình - Nguyên Tổng Giám đốc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải;
  • Trịnh Quang Xuân - Lão thành Cách mạng trước 1930; Nguyên Bí thư Đảng ủy, Phó Trưởng Ty Y tế Đường sắt; Nguyên Giám đốc Trường Đảng Tổng Cục Đường sắt;
  • Lê Khả Sỹ - Nhà Thơ, Nguyên Cán bộ Cơ quan Tổng Cục Đường sắt;
  • Nguyễn Hữu Bằng - Tổng Giám đốc

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam[sửa | sửa mã nguồn]

Hình ảnh[sửa | sửa mã nguồn]

Tham khảo[sửa | sửa mã nguồn]

  1. ^ “Lịch sử ngành đường sắt”. Truy cập 14 tháng 12.  Đã bỏ qua tham số không rõ |accessyear= (trợ giúp)
  2. ^ TTXVN (22). “Tai nạn đường sắt, 7 người thiệt mạng” (HTML). Vovnews.vn. Truy cập 11 tháng 4.  Đã bỏ qua tham số không rõ |accessyear= (trợ giúp)
  3. ^ Tiến Huy (10). “Kinh hoàng tai nạn đường sắt” (HTML). Tin tức online. Truy cập 14 tháng 12.  Đã bỏ qua tham số không rõ |accessyear= (trợ giúp)
  4. ^ Bích Liên - Tuấn Anh. “Lật tàu Hà Nội - Lào Cai, hai bà cháu tử nạn”. Truy cập ngày 9 tháng 10 năm 2012. 

Liên kết ngoài[sửa | sửa mã nguồn]