Bước tới nội dung

Khác biệt giữa bản sửa đổi của “Vietnam Airlines”

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Duyệt lịch sử tương tác
← Thay đổi trướcThay đổi sau →
Nội dung được xóa Nội dung được thêm vào
Trực quanMã wiki
Không có tóm lược sửa đổi
Không có tóm lược sửa đổi
Dòng 356: Dòng 356:
{{commonscat|Vietnam Airlines}}
{{commonscat|Vietnam Airlines}}
*[http://www.vietnamairlines.com.vn/ Trang chủ của Tổng Công ty]
*[http://www.vietnamairlines.com.vn/ Trang chủ của Tổng Công ty]
*[http://www.vietnamairlines.com/wps/portal/vn/site/frequent_flyer Trang của Chương trình Bông Sen Vàng]
*[http://www.nhandan.com.vn/tinbaidadang/noidung/?top=38&sub=56&article=51962 Hàng không Việt Nam giữ vững mục tiêu an toàn, chất lượng]
*[http://www.nhandan.com.vn/tinbaidadang/noidung/?top=38&sub=56&article=51962 Hàng không Việt Nam giữ vững mục tiêu an toàn, chất lượng]


Phiên bản lúc 04:50, ngày 24 tháng 5 năm 2009

Tổng công ty Hàng không Việt Nam Vietnam Airlines
Tập tin:Vietnam Airlines.gif
IATA
VN 		ICAO
HVN 		Tên hiệu
Vietnam Airlines
Lịch sử hoạt động
Thành lập1956
Sân bay chính
Trạm trung
chuyển chính		Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
Sân bay quốc tế Nội Bài
Thông tin chung
Liên minhSkyTeam (2010)
Công ty mẹTổng công ty Hàng không Việt Nam
Điểm đến20 nội địa và 41 quốc tế
Trụ sở chính200 Nguyễn Sơn, Long Biên Hà Nội, Việt Nam
Trang webhttp://www.vietnamairlines.com.vn/

Tổng công ty Hàng không Việt Nam (tên giao dịch tiếng Anh: Vietnam Airlines) được thành lập vào ngày 27 tháng 5 năm 1996 trên cơ sở sát nhập 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh hàng không với Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam là nòng cốt. Hãng nằm dưới sự quản lí của một hội đồng 7 người do Thủ tướng chỉ định. Hãng từng là cổ đông chi phối của hãng hàng không thứ hai của Việt Nam – Pacific Airlines nhưng cổ phần của hãng đã được chuyển sang Bộ Tài chính vào tháng 1 năm 2005.

Lịch sử

Lịch sử ngành hàng không dân dụng Việt Nam bắt đầu từ ngày 15 tháng 1 năm 1956, khi Thủ tướng Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ký Nghị định số 666/TTg thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Với một đội máy bay nhỏ gồm 5 chiếc, hàng không Việt Nam mở đường bay quốc tế đầu tiên tới Bắc Kinh. Tiếp đó, các đường bay quốc tế mới đến Viêng Chăn và Băng Cốc được mở lần lượt vào các năm 1976 và 1978.

Tháng 4 năm 1993, Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (tên giao dịch tiếng Anh là Vietnam Airlines) được thành lập và là doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam.

Ngày 27 tháng 5 năm 1996, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam ký quyết định thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines Corporation) trên cơ sở sáp nhập 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh hàng không mà Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam là nòng cốt.

Vào ngày 15/4/2009, Tổng giám đốc của Vietnam Airlines - ông Phạm Ngọc Minh đã ký văn bản thỏa thuận tham gia liên minh hàng không lớn thứ 2 thế giới - SkyTeam vào giữa năm 2010 [1] [2] [3] [4] .Với việc này, Vietnam Airlines sẽ là đối tác quan trọng của các thành viên trong SkyTeam trên toàn thế giới cũng như tại khu vực Đông Nam Á và hành khách sử dụng dịch vụ của Vietnam Airlines có thể đến hơn 950 điểm đến trên khắp thế giới và hành khách của hãng chỉ cần làm thủ tục 1 lần cũng như được thừa hưởng nhiều quyền lợi khác sau khi hãng gia nhập SkyTeam

Bắt đầu từ ngày 16/5/2009, Vietnam Airlines sẽ chính thức đưa hệ thống Phục vụ hành khách mới vào khai thác. Hệ thống phục vụ hành khách mới là tập hợp nhóm các giải pháp kỹ thuật đồng bộ được thiết kế và phát triển bởi công ty Sabre Airlines Solutions (Hoa Kỳ), một trong những công ty hàng đầu trong lĩnh vực cung ứng giải pháp công nghệ thông tin cho ngành hàng không thế giới. Hệ thống giải pháp này của Sabre hiện đang được nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới như American Airlines, Gulf Air, Aeroflot… sử dụng và đánh giá cao về sự tiện dụng cũng như tính ổn định trong quá trình khai thác. Với hệ thống giải pháp này khách đi máy bay của Vietnam Airlines thời gian tới sẽ không mất nhiều thời gian chờ đợi vạ vật tại sân bay để làm thủ tục sau khi hệ thống phục vụ hành khách mới hoạt động ổn định và ngoài ra hệ thống giải pháp mới này giúp hoạt động dịch vụ của Vietnam Airlines tốt hơn, nhất là trong việc nhận diện khách hàng, phục vụ khách hàng thường xuyên, đặt chỗ, phục vụ khách tại sân bay... Đồng thời, hệ thống này cho phép hãng dễ dàng liên doanh, kết nối dịch vụ với các hãng hàng không khác. [5] [6]

Các điểm đến

[1]

Châu Á

Đông Á

Đông Nam Á


Châu Âu

Châu Đại Dương

Bắc Mỹ

Các điểm đến trước đây

Châu Á

Châu Âu

Liên danh

Tính đến 15.12.2007, Vietnam Airlines thỏa thuận chỗ với các hãng hàng không:

Đội máy bay

Các loại máy bay và số lượng từng loại mà Vietnam Airlines sử dụng trong các tuyến đường bay của mình :

Máy bay Vietnam Airlines
Loại Tổng số Hành khách
(Thương gia/Phổ thông) 		Tuyến bay Ghi chú
Airbus A320-200 10 162 (0/162) Các tuyến bay trong nước và khu vực
Airbus A321-200 15
(22 đang đặt)		 184 (16/168) Các tuyến bay trong nước và khu vực Giao từ 2008 đến 2014)
Airbus A350-900 (10 đang đặt) Giao vào năm 2014
Airbus A330-200 4
2
 320 (36/284)
266 (24/242)		 Các tuyến bay trong khu vực và đường dài
Trung Quốc/ Hồng Kông / Nhật Bản / Malaysia
Singapore / Thái Lan và Ba Lan
Boeing 777-200ER 1
1
4
4		 295 (12/283)
325 (35/290)
307 (25/282)
338 (32/306)		 Đường dài
Frankfurt / Moskva / Paris
Melbourne / Sydney / Warszawa - Có thể
Boeing 787-8 (16 đang đặt) Giao vào năm 2009
ATR 72-200 7 66 (0/66) Các tuyến bay trong nước và bay đi Campuchia
ATR 72-500 3
(11 đang đặt)		 66 (0/66) Các tuyến bay trong nước và bay đi Campuchia
Fokker 70 2 79 (0/79) Các tuyến bay trong nước và các tuyến bay xuyên Đông Dương
Máy bay Airbus A321 của Vietnam Airlines
Máy bay Airbus A330-223 của Vietnam Airlines

Tuổi thọ trung bình của máy bay hãng là 7.2 năm.

Từ năm 2005 đến nay (2009), hãng đã tiến hành 3 đợt mua máy bay :

  • Đợt 1 là vào năm 2006 với việc ký mua 6 chiếc máy bay Boeing 787-8 Dreamliner
  • Đợt 2 là vào năm 2007 với việc ký mua 42 chiếc máy bay (đợt mua lớn nhất trong lịch sử của hãng) bao gồm 22 chiếc máy bay Airbus A321, 10 chiếc máy bay Boeing 787-8 Dreamliner, 10 chiếc máy bay Airbus A350-900 XWB
  • Đợt 3 là vào năm 2008 với việc ký mua 12 chiếc máy bay ATR 72-500 nhằm thay thế cho máy bay ATR 72-200 mà hãng đang sử dụng

Toàn bộ số máy bay trên sẽ được giao từ năm 2010 đến 2014, dự kiến chiếc máy bay đầu tiên sẽ được giao là Boeing 787 vào năm quý 2 năm 2010 giúp nâng đội bay của hãng lên đến hơn 100 chiếc

Các máy bay đã từng sử dụng :

An toàn bay

Trong vòng 20 năm qua, Vietnam Airlines đã hứng chịu ba tai nạn nghiêm trọng. Những vụ tai nạn chết người này đều liên quan đến những chiếc máy bay do Nga chế tạo. Những loại máy bay này đã bị loại ra khỏi đội bay kể từ những ngày đó. Một vài tai nạn không thương vong đã xảy ra với Tupolev Tu-134 khi nó va chạm mạnh trong lúc hạ cánh. Ít nhất hai vụ rơi máy bay chết người đã từng xảy ra với Yakovlev Yak-40. Hầu hết những sự cố này đều xảy ra lúc máy bay sắp đến sân bay hoặc sắp hạ cánh mà trong đó thời tiết là một nguyên nhân. Cả ba vụ tai nạn chết người đều xảy ra trong mưa to.

Các vụ "tai nạn trong gang tấc" xảy ra thường xuyên [cần dẫn nguồn], nhưng nguyên nhân chính là do ngành hàng hàng không và hàng không dân dụng Việt Nam thường xuyên lớn mạnh và điều chỉnh theo công nghệ hiện đại, tạo ra một khoảng cách công nghệ mà các nhân viên điều khiển không lưu cần phải bù lấp.

Trong những vụ sau đây, lỗi phi công trong lúc tiến đến gần sân bay hay hạ cánh có thể là nguyên nhân chính của tai nạn. Theo báo cáo, lối suy nghĩ theo bài vở cũ được xem là nhân tố chính trong những trường hợp mà phi công bộc lộ tâm lý không dễ chịu khi phải hoãn hạ cánh.

Các vụ tai nạn chết người

  • Ngày 3 tháng 9 năm 1997: Chiếc máy bay Tupolev Tu-134 của Vietnam Airlines (sản xuất năm 1984) rơi khi đang đến gần Sân bay quốc tế Pochentong, thủ đô Phnom Penh, Campuchia, làm thiệt mạng 65 trong số 66 hành khách. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn. Chiếc máy bay đang trên đường từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Phnom Penh. Chiếc Tupolev đang tiến gần đến đường băng sân bay Pochentong từ độ cao 2.000 mét trong trời mưa to. Vào thời điểm này, trạm điều khiển yêu cầu phi công cố gắng hạ cánh từ phía tây bởi vì gió. Tổ lái sau đó mất liên lạc với trạm điều khiển. Ba phút sau, chiếc máy bay va chạm với cây cối ở tầm thấp làm hư cánh trái. Chiếc máy bay trượt dài 180 mét vào một ruộng lúa khô nước trước khi nổ tung. Sau vụ việc, lỗi phi công được xác định là nguyên nhân của vụ tai nạn; phi công tiếp tục hạ độ cao từ 2.000 mét xuống 30 mét cho dù không nhìn thấy đường băng, mặc kệ lời yêu cầu quay lại của người phụ lái và kỹ sư chuyến bay. Khi máy bay đâm vào cây, người phi công cuối cùng mới nhận ra rằng đuờng băng không nằm trong tầm nhìn và cố gắng hủy bỏ hạ cánh; người kỹ sư dùng toàn lực động cơ nhưng chiếc máy bay không thể điều khiển và xoay trái; động cơ bên phải ngừng hoạt động nên không thể nào nhấc máy bay lên được.
  • Ngày 14 tháng 11 năm 1992: Một chiếc Yakovlev Yak-40 (sản xuất năm 1976) xuất phát từ Thành phố Hồ Chí Minh với 31 hành khách rơi ở sân bay Nha Trang trong một cơn bão nhiệt đới. 29 người thiệt mạng. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn.
  • Ngày 9 tháng 9 năm 1988: Một chiếc Tupolev Tu-134 xuất phát từ Hà Nội với 81 hành khách rơi trong lúc đang tiến gần đến Bangkok. 76 người thiệt mạng. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn. Rõ ràng là chiếc máy bay đi vào vùng bão và bị sét đánh. Chiếc máy bay nổ sau khi rơi xuống một cánh đồng cách Sân bay quốc tế Bangkok 6 km.

Các vụ tai nạn không có thương vong

  • Ngày 30 tháng 7 năm 2008: Chiếc Boeing 777 bay từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Sân bay quốc tế Narita (Tokyo) bị bốc khói ở động cơ bên phải khi hạ cánh.[2].
  • Ngày 26 tháng 01 năm 2007: Chuyến bay giá rẻ của VNA mang số hiệu VN2366 có hành trình TP.HCM – Hà Nội, cất cánh tại Tân Sơn Nhất, với khoảng 100 hành khách trong khoang, sau 45 phút bay, máy bay bị sự cố giảm áp và phải trở về nơi xuất phát. Hành khách nói rằng trong khoang hành khách có mùi khét, nhiều người cảm thấy khó thở vì áp suất không khí thay đổi. Hành khách trên chuyến bay trên được bố trí sang máy khác, trở lại hành trình lúc 0g15’ ngày 27-1.
Theo hành khách đi trên chuyến bay VN2366, khi vừa rời khỏi Tân Sơn Nhất khoảng 30 phút, bất ngờ trong khoang hành khách có mùi khét, nhiều người cảm thấy khó thở vì áp suất không khí thay đổi.
Ngay sau đó, các hành khách được thông báo máy bay đang bị trục trặc kỹ thuật nên phải hạ cánh khẩn cấp để đảm bảo an toàn. Đến 22g45’ chuyến bay mang số hiệu VN2366 đáp khẩn cấp xuống Tân Sơn Nhất.
  • Ngày 15 tháng 1 năm 2007: Một chiếc Boeing 777 bay từ sân bay Charles de Gaule, Paris đến Hà Nội đã phải hạ cánh khẩn cấp xuống Baku, Azerbaijan, sau khi phát hiện vết rạn trên kính buồng lái. Toàn bộ 300 hành khách đã phải trú tạm một ngày ở Baku trước khi được chuyển về Hà Nội.
  • Ngày 17 tháng 04 2006: Phi công chiếc Boeing 777 bay từ Hà Nội đến Frankfurt mất liên lạc với trạm điều khiển mặt đất trong vòng hơn một tiếng khi bay qua không phận Ukraina, Ba Lan, CH Séc. Không quân Séc đã phải điều hai máy bay chiến đấu lên áp tải. Sau đó, các phi công đã nhận ra lỗi không bật hệ thống liên lạc lên. Máy bay hạ cánh an toàn tại Frankfurt.
  • Ngày 29 tháng 10 năm 2004: Càng máy bay của một chiếc Airbus Airbus A321 không thể mở ra trước khi hạ cánh xuống sân bay quốc tế Nội Bài, Hà Nội. Chiếc máy bay tuyên bố tình trạng khẩn cấp và hạ cánh mà không có càng trên đường băng phủ bọt. Không có thương vong nào xảy ra.
  • Ngày 22 tháng 8 năm 2002: Một chiếc Airbus A320 buộc phải hạ cánh khẩn cấp sau khi một con chim đâm vào cửa sổ buồng lái. Vụ việc xảy ra không lâu sau khi cất cánh. Chiếc máy bay hạ cánh khẩn cấp an toàn xuống sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ở Thành phố Hồ Chí Minh. Chuyến bay bị trễ khoảng 1 giờ trước khi chiếc máy bay thay thế được mang đến.
  • Ngày 19 tháng 7 năm 2002: Một chiếc Airbus A320 trên đường từ Phnom Penh đến Thành phố Hồ Chí Minh đã không thể cất cánh vì bánh xe vỡ trong lúc nó đang trên đường đi ra đường băng. Không có thương vong nào xảy ra.
  • Ngày 12 tháng 9 năm 1998: Một chiếc Boeing 767 trượt khỏi đường băng trong lúc cất cánh tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ở Thành phố Hồ Chí Minh sau khi phi công mất điều khiển phương hướng của máy bay. Hành khách được sơ tán qua các ống trượt thoát hiểm. Các cơ quan có chức năng không thể xác định được nguyên nhân của vụ việc. Một vài hành khách nói rằng họ thấy vài tia lửa bắn ra từ động cơ trong lúc nó chạy xuống đường băng.
  • Ngày 25 tháng 11 năm 1994: Một chiếc Tupolev Tu-134 với 40 hành khách va chạm mạnh khi hạ cánh tại Phnom Penh, Campuchia bởi vì càng hạ cánh bị gãy. Không có thương vong nào xảy ra nhưng chiếc máy bay bị thiệt hại nặng.
  • Ngày 12 tháng 1 năm 1991: Một chiếc Tupolev Tu-134 với 76 hành khách đã bị rơi khi chuẩn bị hạ cánh xuống Thành phố Hồ Chí Minh. Từ 9 mét, chiếc Tupolev bỗng nhiên mất độ cao, rơi mạnh xuống với càng trái chạm đường băng trước tiên. Không có thương vong nào nhưng chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn.

Các sự cố khác

  • Ngày 17 tháng 4 năm 2007, chuyến bay VN 545 của Vietnam Airlines bay đi Frankfurt (Đức) đã bị yêu cầu hạ cánh khẩn cấp xuống lãnh thổ Cộng hòa Czech. Một số nguồn tin cho rằng, nguyên nhân của sự cố là do tổ bay đã ngủ quên, khi chiến đấu cơ của Czech xuất hiện mới tỉnh giấc. Vụ việc được một quan chức Vietnam Airlines giải thích rằng khi đến không phận của châu Âu phi công đặt sai tần số nên dưới mặt đất không liên lạc được. Hai phi công vi phạm đã bị tạm đình chỉ bay và phải tham dự các khóa đào tạo lại.[3]

An ninh

Theo báo cáo, đã từng có năm vụ không tặc ở Việt Nam. Ba trong số đó xảy ra vào thập niên 1970 trong Chiến tranh Việt Nam. Ba vụ này xảy đến với Air Vietnam, hãng hàng không quốc gia của miền Nam Việt Nam, không phải với các chuyến bay của Vietnam Airlines. Hai vụ khác xảy ra năm 1977 và 1992.

Vietnam Airlines có một ban an ninh riêng trên mỗi chuyến bay. Tất cả các hoạt động an ninh của hãng ở Việt Nam đều đảm nhiệm bởi ban này, kể cả việc khám xét máy bay trước và sau mỗi chuyến bay, cũng như phỏng vấn, kiểm tra và xác minh hành tung của mỗi hành khách. Ban an ninh này còn đảm nhận việc sắp xếp với ban an ninh của sân bay sở tại ở những điểm đến quốc tế, cũng như hợp tác chặt chẽ với lực lượng an ninh quốc gia và địa phương.

Sau vụ tấn công khủng bố vào Hoa Kỳ ngày 11 tháng 9 năm 2001, Vietnam Airlines thông báo một loạt các biện pháp nhằm cải thiện an ninh tại sân bay cũng như trên máy báy, trong đó có:

  • Những hệ thống khóa mới trên các máy bay cho phép buồng lái hoàn toàn cách ly với cabin hành khách trong suốt chuyến bay.
  • Bổ sung thêm lực lượng an ninh tại sân bay và tăng cường kiểm tra khách hàng.
  • Các máy chiếu tia X mới và những dụng cụ soi khác.

Các vụ không tặc

  • Ngày 4 tháng 9 năm 1992: Lý Tống, cựu phi công Quân lực Việt Nam Cộng Hòa, khống chế chiếc máy bay Airbus A310-300 với 167 hành khách trên đường từ Băng Cốc đến Thành phố Hồ Chí Minh. Sau khi rải truyền đơn chống cộng trên Thành phố Hồ Chí Minh, ông ta nhảy dù. Lực lượng an ninh Việt Nam sau đó đã bắt được ông ta trên mặt đất. Máy bay hạ cánh an toàn, không ai trên máy bay bị thương. Lý Tống sau đó được phóng thích từ nhà tù Hà Nội năm 1998.
  • Ngày 28 tháng 10 năm 1977: Bốn không tặc người Việt Nam có trang bị vũ khí muốn sang tị nạn Singapore đã khống chế chiếc DC-3 trên đường bay từ Thành phố Hồ Chí Minh đến đảo Phú Quốc với 32 hành khách. Một tiếp viên và một phi công bị thương trước khi tổ lái bị buộc phải hạ cánh ở Singapore. Những tên không tặc đã đầu hàng sau 5 giờ đàm phán với các quan chức Singapore.

Đào tạo

Theo Tổng giám đốc Hiệp hội các hãng Hàng không châu Á Thái Bình Dương, một hiệp hội doanh nghiệp các hãng hàng không châu Á, ngành hàng không Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm trong việc đào tạo phi công và phi hành đoàn. Tuy nhiên, Vietnam Airlines liên tục cải thiện vấn đề này khá hiệu quả. Ngay từ đầu năm 2000, Vietnam Airlines đã lên kế hoạch đào tạo 400 phi công.

Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm, đào tạo tiếp viên, quản lý nguồn lực tiếp viên và đào tạo phi công là những chương trình tăng cường an toàn được dạy cho các nhân viên của hãng. Hầu hết các các phi công mới người Việt Nam được phân công làm phụ lái trên những máy bay phương Tây. Họ còn được chính các hãng sản xuất máy bay dạy các bài đầu tiên trên mặt đất và mô phỏng bay, cũng như theo học một năm hai lần ở hãng Ansett tại Úc. Tất cả các phi công người Việt Nam cũng như người nước ngoài đều phải học mô phỏng bay hai lần trong năm và được các phi công phương Tây kiểm tra định kỳ. Ở Hà Nội có một mô hình buồng lái máy bay Airbus được dùng để dạy các bài về khói và sơ tán hành khách.

Hầu hết các cơ trưởng và phụ lái của loại máy bay ATR đều là người Việt Nam. Cơ trưởng của máy bay Airbus xấp xỉ một phần ba là người nước ngoài, hai phần ba mang quốc tịch Việt Nam. Tuy nhiên, đến cuối năm 1998, tất cả các cơ trưởng của máy bay Airbus đều là người Việt Nam nhưng những người giảng dạy và các phi công kiểm tra vẫn là người ngoại quốc. Phi hành đoàn của máy bay Fokker đều là người Việt Nam nhưng cũng như Airbus, các người giảng dạy và phi công kiểm tra vẫn là người nước ngoài. Hầu hết các phi công máy bay Boeing đều là người nước ngoài. Tuy vậy, một số phi công Việt Nam đang được đào tạo và phân công phụ lái. Chỉ những phi công phương Tây mới được phép điều khiển các chuyến bay hợp đồng đến các sân bay lạ.

Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam đã kí một hợp đồng với Socfreavia của Pháp thành lập trường đào tạo phi công ở tỉnh Phú Yên vào cuối năm 1998. Chỉ có 40% máy bay Boeing của Vietnam Airlines được điều khiển bởi các phi công Việt Nam trưởng thành từ các chương trình đào tạo ở nước ngoài. Rất nhiều các phi công được đào tạo trường cao đẳng hàng không Úc của Hawker de Havilland tại Adelaide, Úc.

Bảo dưỡng

Chu kì bảo dưỡng máy bay thường được thực hiện khá chặt chẽ theo sự chỉ dẫn của nhà sản xuất. Những bảo dưỡng quan trọng với động cơ và cánh quạt được giao cho các cơ sở bảo dưỡng nước ngoài với đầy đủ các tiêu chuẩn. Tuy vậy, việc bảo dưỡng đang dần được chuyển về trong nước. Chưa có sai sót nghiêm trọng nào xảy ra với việc bảo dưỡng máy bay trong suốt lịch sử của Vietnam Airlines.

Kể từ ngày 1 tháng 7 năm 1998, Vietnam Airlines bắt đầu tự sửa chữa và bảo dưỡng máy bay. Từ đó đến nay, các kỹ thuật viên người Việt Nam đã sửa chữa và bảo dưỡng các loại máy bay như Airbus A320, ATR72, Fokker và học bắt đầu việc kiểm tra đối với các máy bay Boeing kể từ năm 1999. Việc chuyển giao công nghệ sửa chữa và bảo dưỡng từ Airbus sang Vietnam Airlines đã giúp hãng tiết kiệm được 20 triệu USD mỗi năm. Tháng 8 năm 1998, 15 kỹ thuật viên của hãng đã tham gia khóa học sửa chửa và bảo dưỡng máy bay tại trung tâm của Boeing ở Seattle, Hoa Kỳ. Hãng còn gửi 45 kỹ thuật viên chuyên về máy móc và truyền dẫn vô tuyến đến tham gia khóa học với Boeing, kết thúc vào năm 1999. Các kỹ thuật viên được cấp chứng chỉ công nhận bởi Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Thêm vào đó, tháng 6 năm 1998, Boeing kí một biên bản ghi nhớ với Vietnam Airlines rằng, Boeing sẽ chịu toàn bộ chi phí giúp Vietnam Airlines bảo dưỡng và cung cấp các chương trình hỗ trợ kỹ thuật trong việc nâng cấp trung tâm bảo dưỡng máy bay tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất để trung tâm này có đủ khả năm bảo dưỡng máy bay Boeing 767.

Tháng 4 năm 1998, cùng với các nhà đầu tư khác, Vietnam Airlines chi 1 triệu USD thành lập một xưởng bảo trì lốp và thắng máy bay tại Aircraft Enterprise A75 ở Thành phố Hồ Chí Minh, với sự trợ giúp của Japan Airlines. Sau khi hoàn thành, nhà xưởng này có một cơ sở đại tu lốp, bánh, thắng máy bay trị giá 16 triệu USD cùng với một cơ sở thử nghiệm và sửa chữa các trang thiết bị điện tử hàng không trị giá 12 triệu USD.

Region Air của Singapore và Park Aviation của Ireland cũng hỗ trợ kỹ thuật và bảo dưỡng cho Vietnam Airlines.

Ở Việt Nam không có cơ sở nào sản xuất máy bay và các bộ phận máy bay. Boeing chiếm 35% thị trường phân phối ở Việt Nam, và General Electric cung cấp động cơ cho các máy bay của Boeing.

Bên cạnh những cơ sơ tự bảo dưỡng của mình, Vietnam Airlines còn có những hợp đồng bảo dưỡng máy bay với Air France, AMECO của Trung Quốc, China Airlines, Evergreen Aviation Technologies, GAMECO, Hong Kong Aircraft Engineering Co, Lufthansa AERO, MTU Maintenance Hanover, Royal Brunei Airlines, Safe Air của New Zealand, và TAT Industries của Pháp.

Tình hình tài chính

Vietnam Airlines do chính phủ Việt Nam sở hữu, hãng còn có công ty con là Công ty Bay dịch vụ Việt Nam VASCO. Hãng đã từng nắm giữ đến 86% cổ phần của hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines.

Vietnam Airlines tăng trưởng tốt với số lượng hành khách tăng 37% mỗi năm cho đến 1997 khi cuộc khủng hoảng kinh tế châu Á và những yếu tố tiêu cực khác làm giảm hiệu quả kinh doanh của hãng. Tuy vậy, hãng vẫn có lợi nhuận trong suốt cuộc khủng hoảng. Trong hai năm 1996 và 1997, hãng thông báo lợi nhuận hơn 100 triệu USD mỗi năm [cần dẫn nguồn]. Năm 1998, lợi nhuận giảm xuống chỉ còn khoảng 7 triệu USD. Lợi nhuận tăng lên 59 triệu USD vào năm 1999. Sau vụ tấn công 11 tháng 9 vào Hoa Kỳ, trong lúc nhiều hãng hàng không phải vật lộn, thu nhập từ vận tải hành khách của Vietnam Airlines lại tăng đột ngột. Hãng đã vận chuyển hơn 4 triệu hành khách trong năm 2002, tăng 18% so với năm trước. Vận chuyển hàng hóa tăng 20% trong cùng thời kì đó. Và kết quả là năm 2002, lợi nhuận của hãng tăng lên 35,77 triệu USD. Bất chấp sự bùng phát của dịch SARS, hãng thông báo lợi nhuận 26,2 triệu USD trong năm 2003. Trong vòng 11 tháng đầu năm 2005, hãng vận chuyển 6,8 triệu lượt khách với thu nhập gần 1,37 tỷ USD. Năm 2007, hãng đã vận chuyển 8,1 triệu hành khách. [cần dẫn nguồn].

Tình hình tài chính của Vietnam Airlines tăng trưởng khá tốt. Hãng đang có kế hoạch tăng số máy bay và số điểm đến trong những năm sắp tới.

Vietnam Airlines nắm giữ 40% thị phần khách du lịch bay đến và rời Việt Nam. Điều này rất có ý nghĩa đối với hãng vì hai phần ba thu nhập của hãng là từ hành khách quốc tế.

Các công ty thành viên

Các vụ tai tiếng

Vụ kiện của luật sư Maurizio Liberati

  • Tháng 11 năm 1992, Vietnam Airlines (cũ) ký hợp đồng chỉ định Công ty Falcomar (Ý) là đại lý của VNA tại thị trường Ý. Theo phía nguyên đơn là luật sư Liberaty, từ 12 năm 1992, ông này đã được Falcomar thuê để thực hiện một số công việc cho Falcomar với tư cách là đại diện cho Vietnam Airlines.
  • Ngày 14 tháng 9 năm 1994, luật sư Liberati có đơn gửi Tòa án Roma yêu cầu Falcomar và Vietnam Airlines thanh toán những chi phí công việc mà ông ta đã thực hiện, tổng số khoảng trên 573.000.000 lire (tiền Ý).
  • Ngày 1 tháng 11 năm 1994, thông qua Đại sứ quán Ý tại Hà Nội, Tòa án Roma gửi giấy triệu tập cho Vietnam Airlines tham dự phiên tòa tại Ý. Theo giấy này, thì ngày 30 tháng 11 năm 1995, Vietnam Airlines phải có mặt tại Tòa án Roma để tham dự phiên xử. Tuy nhiên, Vietnam Airlines đã không có đại diện tham dự phiên xử này. Phiên tòa vẫn được đưa ra xét xử theo luật định của Ý.
  • Ngày 7 tháng 3 năm 2000, Tòa án Roma ra phán quyết phía Vietnam Airlines phải bồi thường cho luật sư Liberati 4 tỷ 851 triệu lire (khoảng 4,3 triệu euro). Do không tham dự phiên tòa nên Vietnam Airlines không nhận được phán quyết cũng như bất cứ thông tin nào liên quan đến vụ việc này.
  • Ngày 2 tháng 5 năm 2002 là thời điểm hết hạn kháng cáo, Vietnam Airlines mới nhận được thư của luật sư Liberati cùng trích lục bản án của Tòa án Roma, yêu cầu Vietnam Airlines phải trả số tiền 4.370.584 euro trong vòng 30 ngày.
  • Ngày 18 tháng 2 năm 2004, Vietnam Airlines nhận được thông báo của Ủy ban Đòi nợ và Tịch biên Pháp thông báo phong tỏa số tiền 1,3 triệu euro tại tài khoản BSP Pháp (tài khoản thu từ bán vé máy bay ở đại lý) của Vietnam Airlines để thanh toán theo phán quyết của tòa. Kèm theo quyết định của Tòa Phúc thẩm Paris xác nhận số tiền mà Vietnam Airlines phải trả là gần 5,2 triệu euro (tính cả lãi suất phát sinh theo lãi suất ngân hàng, tức là khoảng 100 tỷ đồng). Vietnam Airlines lập tức có đơn kháng án và được tòa án Roma tiếp nhận.
  • Trước sự phức tạp của vấn đề, ngày 9 tháng 6 năm 2004, Vietnam Airlines đã báo cáo sự việc với Thủ tướng.
  • Ngày 17 tháng 3 năm 2005, tòa phúc thẩm Ý đã triệu tập Vietnam Airlines cùng luật sư Liberati để tranh tụng.
  • Ngày 31 tháng 3 năm 2005, tòa án phúc thẩm Ý tiếp tục phiên tranh tụng lần thứ hai. Tòa đã tiếp nhận thêm hồ sơ tài liệu của hai bên và tuyên sẽ tiếp tục phiên tranh tụng lần thứ ba vào 27 tháng 1 năm 2006.
  • Tòa phúc thẩm Paris (Pháp) đã bác kháng cáo của Vietnam Airlines, tuyên y án sơ thẩm buộc phải trả 5,2 triệu euro cho luật sư Maurizio Liberati [7]. Khoản bồi thường này hiện chưa tính đến lãi suất từ tháng 11 năm 2003 đến khi Vietnam Airlines thanh toán.
  • Ngày 18/3, Vietnam Airlines cho biết sẽ tiến hành vụ kiện tại Ý đến cùng sau khi phát hiện ra tình tiết mới có lợi cho hãng, vụ kiện được diễn ra vào ngày 3/4/2009 và hãng sẽ có 80 ngày để chuẩn bị vụ kiện [8][9]


Tương lai Vietnam Airlines

Theo được biết, Hãng hàng không Vietnam Airlines là hãng hàng không đang đứng thứ 4 Đông Nam Á. Cho nên Vietnam Airlines mong muốn đứng thứ 2 Đông Nam Á (sau Hãng Singapore Airlines). Tuy nhiên, cũng có rất nhiều du khách phản hồi là Vietnam Airlines bắt buộc phải đứng nhất Đông Nam Á. Nhưng đó đã là quan niệm nên không thể thay đổi được. Trừ khi Việt Nam thoát khỏi cuộc khủng hoảng Kinh tế mới có thể làm được điều đó được.

Thương vụ mua 4 máy bay Boeing 777-200ER-LGW

Xem thêm

Chú thích

  1. ^ “Vietnam Airlines gia nhập SkyTeam, khách hưởng dịch vụ tốt hơn”. Vietnamnet. 15 tháng 4 năm 2009.
  2. ^ “Vietnam Airlines tham gia liên minh hàng không lớn thứ 2 thế giới”. Tuổi Trẻ. 15 tháng 4 năm 2009.
  3. ^ “Vietnam Airlines gia nhập Liên minh hàng không toàn cầu”. Thanh Niên. 15 tháng 4 năm 2009.
  4. ^ “Vietnam Airlines gia nhập Liên minh hàng không toàn cầu SkyTeam”. Người Lao Động. 15 tháng 4 năm 2009.
  5. ^ “Vietnam Airlines nâng cấp dịch vụ” Kiểm tra giá trị |url= (trợ giúp). Dân Trí. 13 tháng 05 năm 2009.
  6. ^ “Rút ngắn thời gian khách chờ đợi tại sân bay” Kiểm tra giá trị |url= (trợ giúp). Vietnamnet. 13 tháng 05 năm 2009.
  7. ^ Thua kiện, Vietnam Airlines mất 5,2 triệu euro
  8. ^ “Vietnam Airlines quyết theo đến cùng vụ kiện tại Ý”. Vietnamnet. 18 tháng 3 năm 2009.
  9. ^ Xem Vietnam Airlines bị kiện tại đây

Liên kết ngoài

Lấy từ “https://vi.wikipedia.org/w/index.php?title=Vietnam_Airlines&oldid=1992571”